Puoli vuotta sähköautoilua

Nyt on tullut täyteen puoli vuotta sähköautoilla, ja on eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.

Kuten blogia aloitellessa totesin, emme ensin olleet edes hankkimassa sähköautoa. BMW:n plugari tuli valituksi vähän puolivahingossa, olimme ensisijaisesti katsomassa bemareita, ja taloudellinen yhtälö BMW 225xe:n kohdalla vaikutti toimivalta jolloin päädyimme siihen. Se toimi sitten eräänlaisena porttihuumeena siihen, että seuraava autonvaihto paria kuukautta myöhemmin olikin jo sitten täyssähköinen e-Golf. Järkeily tuolloin oli, että iso osa arkiajosta mennään sähköllä, ja BMW olisi käytössä pidemmillä matkoilla, joita meillä ei juuri tule satunnaisia Lahden ja Pirkanmaan matkoja lukuunottamatta.

Ja kyllähän se tällä järkeilyllä toimii. Mutta nyt kun autot ovat olleet ajossa, on itseni ja perheen teinin selkeä suosikki e-Golf, vaimo tykkää enemmän bemarista. Itselläni syy on nimenomaan käyttövoima sekä sen edullisuus ja ympäristöystävällisyys. Tytär tykkää e-Golf:sta enemmän sen kompaktimman koon takia, mutta kummallekkaan naisväestä käyttövoima ei kuitenkaan ole erityisen merkityksellinen asia. Perheen vielä ajokortiton poika olisi puolestaan halunnut jotain Lamborginin tapaista, hänen mielestään autosta pitäisi kuulua V8:n murina, ja synteettisesti tuotettua ääntä ei lasketa. Pisin matka e-Golf:lla on toistaiseksi ollut pari Lahden reissua. Tampereelle ei ole sillä tohdittu vielä lähteä.

Mutta teimmekö vuosi sitten järkevät valinnat ? Mielestämme teimme. Valintoja ohjasi tuolloin suurelta määrin varovaisuus, sekä se, että mallit joista saatoimme valita olivat jossakin määrin rajatut. Lisäksi aavistukseni ID.3:n lastentaudeista näyttävät osuneen oikeaan (eikä ID.3:sta vieläkään ole saatavana Hanselin autolistalta).

Mutta jos olisimme sillä viisaudella mikä meillä nyt on tilaamassa autoja tekisimmekö samat valinnan ? Emme taatusti ! Jos jotain olemme tämän puolen vuoden aikana oppineet, niin se on se, ettei plugarissa ole loppupeleissä meille mitään järkeä. Sitä saa olla lataamassa yhtenään, ja nykyiset sähköautomallit niissä autoluokissa, joita meillä harkittaisiin, ovat ihan riittäviä toimintamatkaltaan. Se ajatus plugarista pidemmille matkoille on vain väärä. Oikein valittu sähköauto toimisi meillä siinä käytössä ihan yhtä hyvin tai jopa paremmin. Jos olisimme nyt valitsemassa autoja, valitsisimme autot varmaankin seuraavista: ID.3, ID.4, Tesla M3 tai Skoda Enyaq, ehkä jopa Ford Mustang Mach-E pääsisi kandidaatiksi, vaikka olenkin aina ollut anti-Ford, sehän on lyhenne sanoista Fix Or Repair Daily.

Onko sitten jotain mikä on yllättänyt ?
No ainakin tuon plugarin kohdalla ei paljoa kannata julkisista latailla, sen taloudellisuus perustuu ennen muuta kotilatauksen mahdollisuuteen. Lisäksi BMW:n sähkönkulutus kylmässä on yllätys. Propaganda mainosti 53 km:n toimintamatkaa, jonka toki ymmärsimme olevan ns. best case scenaario. Mutta se, että se nyt talvella näyttää tippuneen 25 km:n paikkeille on yllätys, olisimme sentään olettaneet 35-40 km:n toimintamatkaa nollakeleissä. Saas nähdä jos saamme lunta, mitä se tekee BMW:n toimintamatkalle. Toinen yllättävä seikka on e-Golf:n käyttö alkuperäisen suunnittelualueen ulkopuolella. Alunperinhän sitä oli tarkoitus käyttää vain pääkaupunkiseudulla pyöriskelyyn, mutta nyt sillä on uskaltauduttu kuitenkin jo Lahteen, ja kunhan sopiva tilaisuus tulee niin kyllä sillä Tampereellekin mennään. Alkuperäiseen käyttötarkoitukseen e-Golf:n akku on ihan riittävä, mutta kaupunkien väliseen matkailuun lisäkapasiteetti ei olisi pahitteeksi. Esim. ainakaan Better Routeplannerin perusteella Tampereelle ei Espoosta pääse ilman välilatausta, ja kyllä se matka kuitenkin on sellainen jonka olisi syytä onnistua ilman pysähdyksiä. Uudemman sukupolven sähköautoissa tämä seikka on jo kunnossa.

Eipä sitten muuta kuin Hyvää Uutta Vuotta !

Kelit kylmenee

No nyt koittaa talvi.Vaikka lunta ei vielä maassa olekaan, niin autojen kulutuslukemissa on jo havaittavissa selkeä muutos.

Hurjia kulutuslukemia aamulla

e-Golf ei enää latauksen jälkeen ennustele juuri yli 200 km:n rangea, tyypillisimmillään jäädään jonnekin 190 km tuntumaan ja sekin lähtee roimaan laskuun lähdön jälkeen, etenkin jos ollaan nollassa tai pakkasella. Hurjin havainto oli pudotus 185 km:stä noin 130 km:n 5 km ajon aikana. Tosin se siitä sitten toipui takaisin järjellisiin lukemiin kun ajettiin vielä 10 km lisää.

Vielä hurjempi pudotus on havaittavissa bemarin kulutuksessa. Kesällä pääsi yhdellä latauksella edestakaisin Ruoholahteen suht varmasti. Nyt akku on tyhjä jo menomatkan jälkeen.

Vaikka kuvassakin näkyy huikea kulutuslukema 57.2 kWh/100 km, niin sellaisiin ei kuitenkaan tyypillisesti päädytä, tuokin on otettu hetki lähdön jälkeen jolloin penkin- ja peilinlämmittimet ovat päällä. Pakkaskelillä on tuossa näkynyt jopa 99.9 kWh/100 km lukema hetkellisesti !

No pitkän tauon jälkeen kävin vielä ennen joulua toimistolla joten sain aamukulutustestin tehtyä. Matka joka kesäkeleillä vei alle 13kWh/100 km, vei nyt 17 kWh/100 km joten ero on suht selvä. Työmatkaa on se 25 km, joten toimintamatkasta rapisi kuitenkin suurinpiirtein oikein kilometrit pois hurjista alkulukemista huolimatta, alussa toimintamatkaa oli 187 km, perillä 161 km.

Kunnon lumikelejä tai pakkasia ei ole vielä koettu, mielenkiinnolla odotan minkä tyyppisiä kulutuksia ne tuovat tullessaan.

Tyypit: ID.3

 

Tästä tulee miltei mieleen "Autot" elokuva ;-)

Aloitan tällä blogissani uuden postaustyypin, sähköautojen pikaiset koeajot eli tyypit. Ensimmäiseksi uhriksi valikoitui nyt kovasti tapetilla oleva VW ID.3.

Autoista on kirjoitettu jo vaikka kuinka monta arvostelua siihen mennessä kuin minä niitä pääsen koeajamaan, joten otan näihin kirjoituksiin hiukan toisen kulman. Yritän katsoa nimenomaan niitä asioita, jotka ovat julkisuudessa siihen mennessä kuin minä saan auton alleni herättäneet huomiota tavalla tai toisella ja sitten lausua niihin oman näkemykseni.

Kuten kaikki sähköautoihin vähääkään tutustuneet tietävät, ID.3 on Volkswagenin ensimmäinen puhtaalta pöydältä suunniteltu moderni sähköauto massamarkkinoille. Aiemmin VW:llä on ollut tarjolla töpselihybrideiden lisäksi vain e-UP ja e-Golf (joka minullakin on) jotka molemmat ovat polttomoottoriauton pohjalta suunniteltuja sähköautoja. ID.3:lla muilla merkeillä ei oikeastaan vastaavaan luokkaan ole tällä hetkellä autoa, lähin verrokki olisi ehkä Teslan Model 3 joka on kuitenkin hinnaltaan selkeästi kalliimpi. Odotukset autoa kohtaan ovat siis suuret niin valmistajan kuin käyttäjienkin suunnalta.

Auton julkaisun jälkeen (ja jonkin verran jo ennenkin) on julkisuudessa kiinnitetty huomioita ainakin seuraaviin asioihin ID.3:ssa:

• Ulkomitoiltaan Golf, sisätiloiltaan Passat
• Auto on suhteellisen suorituskykyinen
• Auton julkaisu viivästynyt softaongelmien takia
• Autossa on takana rumpujarrut
• Työn viimeistelyä on moitittu
• Sisätilojen materiaaleja on moitittu
• Auton käyttöliittymää on moitittu (hipaisukytkimet)

Käydäänpä siis näiden asioiden pariin. Sain auton alleni Herttoniemen VW-Centeristä, mallina oli turkoosi 1st Edition Max jonka pitäisi siis olla tappiin varusteltu tässä vaiheessa. Tässä vaiheessa autoa ei voi tilata "räätälöitynä", vaan erilaisina valmiiksi koottuina paketteina. Räätälöintimahdollisuus tulee keväällä 2021.  Automyyjä sanoi, että autoa kysellään nyt todella paljon, ja vieläpä nimenomaan työsuhdeautoiksi hiljattain ilmoitetun veroalen takia.

Saadessani auton alleni, siinä oli toimintamatkaa 320 km (ei ollut ladattu täyteen), oletin tuon riittävän yhteen yön yli koeajoon ihan hyvin ja näin lopuksi kävikin.

Ulkoasu

Perheen miespuolinen teini ei tykännyt auton väristä, minusta se oli kuitenkin aika kiva. Joissakin koeajoraporteissa on moitittu auton takaosassa olevaa pistekuviointia. Se on toteutettu jonkinlaisena tarrana, ja tässäkin yksilössä oli havaittavissa jo hiukan kulumaa sen reunoissa. Mahdollisesti pesukoneet ja talvi eivät ole sille paras mahdollinen yhdistelmä, mutta tuo jää nähtäväksi. Muuten ulkoasu on tietysti pitkälle makuasia, itse tykkään auton muotoilusta ja vanteet sopivat modernin sähköauton vanteiksi todella hyvin. Selkeä seikka johon kiinnittää huomioita on tosiaan lyhyt konepelti, jonka tietenkin mahdollistaa se ettei sen alle ole ollut tarpeen sijoittaa moottoria.

Sisätilat

Autoa on kehuttu sisätiloiltaan "miltei Passatin" kokoiseksi.

No on se ehkä hiukan liioiteltu, mutta joka tapauksessa auto on sisältä selkeästi Golf:a tilavampi joka suhteessa. Sisätiloihin tuo varsinkin pimeällä miellyttävää tunnelmaa auton ambient valaistus jossa on useita värivaihtoehtoja. Mitään varsinaisia laatuvirheitä en sisätiloissa havainnut, mutta on totta että siinä on monessa paikassa käytetty halpoja materiaaleja, jotta auton rakennuskustannukset saadaan painettua alemmaksi. Esim ovissa on mielestäni liian muovinen tunnelma. Toivottavasti tähän tulee myöhemmissä vuosimalleissa muita sisustusvaihtoehtoja. Pimeässä tämä ei häirinnyt ihan yhtä paljon, ambient valaistus pelasti paljon.

Tavaratila autossa muistuttaa enemmän e-Golf:n kokoluokkaa kuin Passattia (kuva valehtelee käytetyn laajakulmalinssin takia). Kyllä sinne suuremmitta ongelmitta perheen matkatavarat mahtuu, kunhan mukaan pakataan vain noin lentolaukkujen kokoisia kasseja. Tavaratilassa on valepohja jonka alla on hiukan lisää tilaa esim latausjohtojen säilytykseen. Takapenkit kaatuvat 1/3+2/3 osissa, ja lisäksi takapenkissä on suksiluukku pidempien tavaroiden kuljetukseen.

Ajettavuus

Ajoin autoa tyyppien aikana vaihtelevissa moottoritie/valtatie/kaupunkiolosuhteissa. Kaikissa näissä auto oli miellyttävä ajaa, ja mitään merkittävää moitetta tai puutetta en keksinyt. Suorituskyky on sähköautomaiseen tapaan riittävä valoista lähtemiseen. Ohjaus on miellyttävän kevyt, mutta kaasupoljin oli ainakin e-Golf:n verrattuna raskaamman oloinen.

Regeneroinnissa oli vähemmän vaihtoehtoja kuin e-Golf:ssa. ID.3:ssa on vain B ja D, kun taas e-Golf:ssa on lisäksi vielä D1,D2 ja D3 jotka ovat eräänlaisia hillityimpiä versioita B:stä. Toisaalta eipä noitakaan ole tullut juuri käytettyä, eli D ja B riittävät varmasti useimmille käyttäjille.

Autossa on tosiaan rumpujarrut takana. Joissakin keskusteluissa tätä on kummasteltu ja pistetty valinta jälleen kustannussäästöjen piikkiin. Itse olen sitä mieltä, että kyseessä on tietoinen valinta jossa nimenomaan optimoidaan sähköauton ominaisuuksia. Suurin osa jarruttamisesta tapahtuu normaalisti moottorin regeneroinnilla, jolloin jarrut eivät tee töitä juuri lainkaan. Levyjarrut eivät ole parhaimmillaan, ellei niitä käytetä säännöllisesti, joten tässä mielessä "paluu vanhoihin rumpujarruihin" on perusteltu. Edessä on kuitenkin levyjarrut, ilmeisesti insinööri on laskenut että se vähän jarruttaminen mitä autolla tehdään painottuu nimenomaan etupyöriin.

Hallintalaitteet

Näitä on aiemmissa arvosteluissa moitittu paljon. Aloitetaan nyt sitten vaikka hipaisukytkimistä.

Karttanäytössä näkyy auton kantomatka

Autossa ei ole juurikaan perinteisiä painettavia nappeja. Ohjauspylväässä on toki Start-Stop nappi, mutta sitä ei normaalioloissa tarvitse käyttää. Kaikki toiminnot jotka ovat perinteisimmissä autoissa jonkinlaisessa napissa, ovat ID.3:ssa joko monitoiminäytössä tai hipaisukytkimenä sen alla tai ratissa. Esim penkkien lämmitys kytketään päälle painamalla penkin kuvaa. Sitten jos haluat päälle myös ratinlämmityksen joudutkin jo menemään valikoista etsimään sen symbolia.

Varsinkin äänenvoimakkuuden kanssa oli vaikeuksia käyttää ratin hipaisukytkimiä. Helposti meni ääni ihan liian lujalle. Vakionopeussäätimen kanssa oppi aika äkkiä, että miten nappia käytetään. Siinä on jonkin verran haptista palautetta joten pienen harjoittelun jälkeen sen käyttö on helppoa. Jostakin syystä vanhempiin VW-autoihin verrattuna ratin painikkeiden asettelua on muutettu, nyt volyymiä säädetään oikealta kun se ennen oli vasemmalla. 

Toiset perinteiset napit löytyvät ovista ikkunoiden käyttöä ja peilien säätöä varten. VW on vähentänyt kuljettajan ovesta ikkunanapit kahteen, ja lisännyt hipaisukytkimen jolla voi valita haluaako säätää etu- vai takaikkunoita. Tätäkin on monessa arvostelussa moitittu, mutta minun mielestäni se on itse asiassa hyvä ratkaisu. Kuinka monta kertaa takaikkunoita on oikeasti tarpeen edestä säätää ? Ja kuinka monta kertaa olet vahingossa osunut takaikkunan nappiin kun olet halunnut avata etuikkunan. Itselleni tuo on ainakin tapahtunut kymmeniä kertoja kun joudun säännöllisesti näyttämään kulkukorttia työpaikan autotallin ovella.

Autossa ei ole lainkaan perinteistä vaihdevipua, vaan ajotila valitaan nopeusnäytön vieressä olevalla kääntövivulla. Kääntö eteen vie sen D tai B asentoon, kääntö taakse R:lle tai N:lle (jos vääntää vain vähän). P:n saa päälle painamalla vivun päässä olevaa nappia. Tuo on ihan toimiva ratkaisu, mutta lihasmuisti etsi useaan otteeseen vaihdevipua keskikonsolista. Mutta tuon ansiosta keskikonsoliin on saatu hurjasti lisää tilaa mukinpidikkeille ja erilaisille säilytyskoteloille.

Vilkku ja pyyhinvivut sentään ovat normaalit perinteiset viikset.

Miksi niin paljon hipaisukytkimiä ja kosketusnäytön valikoita? Varmaankin kantavin syy on kustannukset, ne vain ovat niin paljon halvempia toteuttaa, ja monitoiminäytön ohjelmistoa päivittämällä voidaan helposti tuoda uusia ominaisuuksia. Lisäksi autossa on puheohjaus joka periaatteessa mahdollistaa sen, ettei ainakaan kaikissa asioissa tarvitse valintaa etsiä monitoiminäytön valikoista. Esimerkkinä vaikkapa seuraava dialogi:

Minä

Hei ID

Auto

Mitä haluat sanoa

Minä

Minulla on kylmä

Auto

Selvä, kohta on edessä vasemmalla lämpimämpää

Silloin kun tuo toimii, niin se mahdollistaa varsin monipuolistenkin säätöjen tekemisen puheohjauksella. Valitettavasti lyhyen koeajon aikana yhteisen fraselogian löytyminen jäi vielä kesken, mutta ainakin lämpötilan säätö ja osoitteen syöttö navigaattoriin onnistui helposti. Radioaseman vaihdossa olikin sitten enemmän hankaluuksia, jostakin syystä esim YleX oli sille mahdoton ymmärtää, mutta onneksi sentään SuomiPOP onnistui ;-)

Autossa on erittäin hyvä HUD (mielestäni jopa paljon parempi kuin meidän Bemarissa). Se mikä mielestäni on upeaa, on että se heijastetaan itse tuulilasiin eikä erilliseen esiinnousevaan pleksiin.

HUD:n näyttö on oikeasti kuvassa näkyvää isompi, kamera valehtelee

HUD:ssa näkyy samat tiedot kuin ratin takana olevassa nopeusnäytössä, mutta siinä ne ovat paremmin näkökentässä. Myöhemmin autoon on tulossa myös päivityksenä myös AR (Augmented Reality) näkymää jossa auto piirtää tuulilasiin esim. ajolinjoja risteyksissä.

Ja mittaristosta puheenollen. Tässä autossa se on varsin askeettinen. Ratin takana olevasta näytöstä näkee kyllä kaiken oleellisen, mutta tiedot on vain ahdettu kovin pieneen tilaan. Tämäkin on varmasti tottumiskysymys, halvan oloiselta auto ei tämän takia tuntunut kuten olin ennalta pelännyt. Se vain on erilainen kuin mihin on totuttu.

Infotainment 

Auton kaikki infotainment ominaisuudet ovat keskellä sijaitsevassa monitoiminäytössä, jonka käyttö perustuu siis täysin kosketusnäyttöön. Joistakin sijoittelu voi tuntua "päälle liimatulta", mutta kyllä se tuntui kuitenkin ihan asialliselta. Ainakin se on paremmin näkökentässä kuin e-Golf:ni näyttö jota joutuu katsomaan hiukan alempaa.

VW:llä on ollut varsin kunnianhimoiset tavoitteet näytön suhteen. Ominaisuuksia siinä on vaikka muille jakaa, ja UX-suunnittelukin on onnistunut paljon paremmin kuin esimerkiksi Bemarissamme. Jonkin verran sukulaisuutta on jäljellä e-Golf:n infotainment:n, joten ainakin kokeneemmat VW kuskit ovat siinä miltei kuin kotonaan.

Mutta keskeneräinenhän se on, ja tässä tulee esiin ne softaongelmat. 

Hakeudu korjaamolle ?

Aamulla kun lähdin viemään autoa takaisin Herttoniemeen, tervehti monitoiminäyttö minua kolmella eri vikailmoituksella: Hätäpuhelutoiminto, Adaptiivinen vakionopeussäädin sekä Front Assist olivat aamulla poissa pelistä. Lisäksi matkan aikana huomasin, että auton statistiikat eivät olleet nollaantuneet yön aikana. VW:ssä on kolme eri tapaa mitata matkaa, aikaa, kulutusta jne. Joko lähdöstä (auto seissyt yli 2h), Pitkäaikainen (erikseen nollattava) tai viime latauksesta. Aamulla olisin halunnut mitata kulutusta ajamalla normaalin työmatkani, mutta tuo epäonnistui koska "Lähdöstä" statistiikka ei ollut nollaantunut. Sitten pysähdyin hetkeksi ja sammutin auton ja lähdin uudelleen liikkeelle. No tuo sitten nollasi ko. statistiikan vaikka lyhyen pysähdyksen ei pitäisi sitä tehdä. Lisäksi Navigaattori lakkasi toimimasta. Ikäänkuin auto ei olisi lainkaan paikantunut, se näytti sijainniksi koko ajan kotia jossa auto oli yön seissyt. Ja tämä kaikki siis suhteellisen lyhyen koeajon aikana! 

Autossa ei tällä hetkellä toimi vielä OTA (Over The Air) softapäivitykset, joten auton joutuu käyttämään ainakin kerran pajalla, jotta se saadaan siihen asennettua (luvattu kevääksi).  Paljon lisäominaisuuksia (mm. CarPlay ja AR ominaisuudet) on luvattu myöhemmin keväällä, joten OTA olisi syytä saada nopeasti kuntoon.

Loppupäätelmä

Mitähän tästä kaikesta pitäisi sitten ajatella? Auto on mielestäni selvästi vielä keskeneräinen, vähän kuten keväällä omaa e-Golf:a valitessa oletinkin.

Mutta autossa on todella paljon potentiaalia! Kunhan saksalainen insinööri ratkaisee softaongelmat, ja autosta tulisi tarjolle myös muita sisustusvaihtoehtoja kuin nyt nähty muovinen versio, niin se varmasti tulee löytämään paljon tyytyväisiä käyttäjiä. En minä nyt jalopuuta sisälle kaipaa, mutta jotain muuta esteettisesti miellyttävää materiaalia kuin halvan näköistä ämpärimuovia olisi kiva nähdä kuitenkin n. 40.000 euron autossa. Lisäksi autossa on paljon "hauskoja" innovaatioita jotka tekevät siitä omalla tavallaan persoonallisen. Esimerkkinä tästä voisi vaikka mainita valojuovan joka tuulilasin alakulmassa opastaa risteyksissä kumpaan suuntaan pitäisi kääntyä tai auton valotervehdyksen kun lähestyt sitä.

Lopuksi toivoisin VW:n arvioivan vielä uudelleen hipaisu- ja kosketusnäyttöjen näin laajan käytön. Tai ainakin niitä täydentämään voisi tuoda jonkinlaisen valintapyörän, kuten BMW:ssä tai Mercedes-Bentz:ssä on tapana. Hanskat kädessä Suomen talvessa voi hipaisunäppäimiä joutua kiroamaan vielä monta kertaa. Tosin sähköautot onneksi lämpenevät niin nopeasti, ettei ainakaan ratinlämmittimen kanssa hanskoja luultavasti tarvise.

Jos olet kuitenkin aikeissa hankkia tämän auton nyt, niin sinun pitää vain varautua siihen, että ongelmia saattaa olla vielä edessä ennen kuin kaikki loksahtaa kohdilleen. Itse odottaisin ainakin sen aikaa että OTA tulee tarjolle. Itselläni tosin menee e-Golf vaihtoon vasta 2023, joten moni asia voi vielä muuttua ennen sitä.

Syksyn vaikutus toimintamatkaan

Tuli taas tarve käväistä Lahdessa. Edellinen keikka tehtiin Heinäkuussa ns. ihanneolosuhteissa, tällä kertaa meininki olisi toinen.

Autoksi valittiin e-Golf koska sillä tuo keikka oli aiemminkin onnistunut. Keli oli nyt kylmempi, tosin lokakuuksi edelleen lämmin n. 10 C. Mutta vettä satoi kaatamalla koko menomatkan ja sillä oli iso vaikutus kulutukseen. Alussa auto väitti kantamaksi 247 km, mutta kun 130 km:n ajon jälkeen parkkeerasimme auton Lahdessa oli toimintamatkaa jäljellä auton mielestä enää 49 km. Kulutus oli tähänasti havaittu korkein, 17.0 kWh/100 km. Ensinmäisen kerran tuli oikeasti vastaan lievä range anxiety, alkumatkasta nimittäin kilometrit hupenivat tuplasti nopeammin kuin taitettu matka, joten ennen Mäntsälää piti oikeasti arvioida, että mahtaako tuo riittää perille asti. 

Paluumatkalle autoa taas ladattiin Mailin ilmaisessa pikalaturissa ja auto väitti toimintamatkaksi nyt 194 km. Se tuntui menomatkan kokemusten perusteella turvalliselta. Nyt auto oli kuitenkin oppinut menomatkan kulutuksesta ennustamaan paremmin eikä matkalla satanut. Kotona perillä oli toimintamatkaa jäljellä vielä 86 km, eli rangea suli vain n. 10 km enemmän kuin mitä itse matka oli. Kulutus paluumatkan aikana oli 15.5 kWh/100 km, joten sateen vaikutus on varsin huomattavat 10% moottoritienopeuksissa.

Vielä kun oppisi käsittelemään tuota range anxiety:ä paremmin.

Tankkasimme plugarin !

 Viikonloppuna oli taas edessä hiukan pidempi reissu, tällä kertaa Orivedelle.

Tämän vuoksi jouduimme myös tankkaamaan Bemarin ensinmäistä kertaa sitten Juhannuksen. Samalla keskimääräinen polttoaineenkulutus nousi yli kahden litran per 100 km. Olimme perillä vuorokauden, ja tuona aikana saimme ladattua autoon sen 45 km paluumatkaa varten.

Kun Bemaria vajaa vuosi sitten tilattiin, Perustelimme töpselihybridiä nimenomaan sillä, että taajama-ajot hoituisi sähköllä ja pidemmät reissut onnistuisi sitten bensalla. Kun Bemari on täyteen tankattu ja ladattu, on sillä toimintamatkaa sellaiset 500 km.

No nyt kun on kokemusta myös täysähköilystä, ja täyssähkömallejakin alkaa järkeviin hintoihin tulemaan markkinoille, niin kävin pienen ajatusleikin.

VW:n uusi ID.4 on suurinpiirtein samanhintainen kuin tuo Bemari oli. Sillä on 77kWh:n akulla WLTP toimintamatkaa 495 km. Tämä reissu olisi joka suhteessa onnistunut sillä ilman välitankkausta/pysähdystä joka siis Bemarilla oli miltei välttämätön (Jos olisi lähtiessä ollut tankki täynnä ja perillä ladattu, olisi kotiin toki päästy, mutta sitten tankki olisi kotona ollut tyhjä). Eli mihin niitä plugareita kohta enää tarvitaan ? Voikin olla että sitten kun leasing-aika Bemarissa tulee täyteen, niin sekin vaihtuu täyssähköön. Vuonna 2024 luulisi houkuttelevia malleja olevan jo runsaasti tarjolla usealta eri valmistajalta. Käyttökin olisi mukavampaa kun ei ihan joka käänteessä tarvisisi ladata.

D vai B ?

 

e-Golf:ssa voi valita ajotilaksi automaattivaihteisista tutun D:n (Drive) tai enemmän sähköautomaailmaan sovitetun B:n (Brake) jossa on aktiivinen jarrutusenergian talteenotto. Eli B moodi mahdollistaa "yhdellä pedaalilla" ajamisen, kun taas D moodi muistuttaa enemmän perinteistä autoa jossa tarvitaan jarrua. Itse asiassa D:llä ajaminen muistuttaa kaikkein eniten sitä, että manuaalivaihteisessa autossa painettaisiin kytkin pohjaan tai vaihdetaan vapaalle aina kun auton halutaan rullaavan, automaattivaihteisessahan on aina moottorijarrutusta mukana jos jalka nostetaan kaasulta. Toki jarrun painaminen e-Golf:n D moodissakin ottaa jarrutusenergiaa talteen.

Automyyjä suositteli B moodin käyttämistä, ja itsellenikin se tuntui itsestään selvältä.

Mutta kahvipöytäkeskustelussa toisen e-Golf käyttäjän kanssa tuli puheeksi, että olisiko kuitenkin D moodi parempi ? Tässä oli logiikkana se, että talteenottoa seuraa yleensä kiihdytys, ja tuossa syklissä energiaa aina hukkuu. Täten saattaisi olla tehokkaampaa minimoida jarrutukset ylipäätään ja antaa auton rullata aina kun mahdollista.

No tämähän selviää kokeilemalla. Aiempi kulutusmittaus tehtiin B-moodi päällä, joten ajetaanpa sama lenkki sitten D-moodilla ja vertaillaan tuloksia.

Niinpä eräänä elokuisena päivänä, jolloin sääolot pääosin vastasivat edellistä kulutustestiä, ajoin lenkin uudelleen. Ja kappas, kulutus lenkin aikana oli 10.8 kWh/100 km. Eli 0.1 kWh/100 km vähemmän kuin edellisellä kerralla. Tämä varmaankin mahtuu kyllä virhemarginaalin sisään eikä siis anna vastausta suuntaan tai toiseen.

Entäpä sitten se työmatka jossa painottuu enemmän maantie ?

No eräänä koleahkona tiistai-aamuna tämä kokeiltiin. Kulutuslukemaksi tuli 13.8 kWh/100 km keskinopeudella 59 km/h. Tämä oli jo niin selkeästi suurempi lukema kuin aiemmat testit, että mieleen tuli testien vertailukelpoisuus. Testiaamuna lämpötila oli selkeästi kylmempi kuin aiemmissa testeissä, joten sillä saattoi hyvinkin olla vaikutusta. Onneksi kuitenkin VW:n We Connect applikaatio tallentaa ajotiedot hyvin ihan ajokohtaisesti, joten päätin vertailla vielä paluumatkaa aiempiin paluumatkoihin (tällöinhän auto on molemmissa tapauksissa seissyt päivän lämpimässä tallissa ja sää muutenkin oli samankaltainen eli matka olisi paremmin vertailukelpoinen).

Ja vaikuttihan se. Kulutus oli paluumatkalla 10.8 kWh/100 km, eli täsmälleen sama, joka oli ollut myös aiemmilla paluumatkoilla.

Summa summarum:

Sillä, että ajetaanko D vai B moodilla ei tunnu olevan merkittävää vaikutusta kulutukseen. Eli asia on puhtaasti mielipidekysymys. Ainoa ero mikä saattaa tulla, on hitaissa nopeuksissa jarrutettaessa jolloin regenerointi ei toimi vaan autoa jarrutetaan oikeasti jarruilla. Eli teoriassa jarrut saattavat kulua hiukan enemmän. Mutta tuo tilanne on edessä vain hiukan kävelynopeuksia suuremmissa nopeuksissa. Ajotilanteessa jarrutettaessa tai ajettaessa adaptiivinen vakionopeussäädin päällä, auto regeneroi ihan samaan tapaan kuin B moodillakin.

Mikähän olisi seuraava vertailu ? Eri Eco-tilat ?

Veroale täyssähköisiin työsuhdeautoihin !

Tätähän minä peräänkuulutin jo keväällä. Työsuhdeautojen verokohtelua tulisi tarkastella sähköautojen osalta mikäli hallituksen sähköautotavoitteisiin halutaan päästä.

Hand photo created by kstudio - www.freepik.com

Nyt jotain sen suuntaista on tekeillä. Eri lähteistä on selvinnyt, että etu olisi peräti 170 euroa / kk mikäli työntekijällä on aikaisintaan vuonna 2019 rekisteröity auto, jonka ajonaikaiset päästöt ovat pyöreä nolla (eli täyssähköautot). Etu olisi määräaikainen vuosille 2021-2023 ja sen aikana tuella tavoitellaan 4000 uutta sähköautoa liikenteeseen.

Lisäksi valtion meno- ja tuloarviota tutkittaessa ilmenee, että tämän budjettivaikutus vuodelle 2021 on arvioitu olevan 0,5 M€.

Toisin sanoen, ensi vuonna tällä matematiikalla tukea saisi huikeat 245 autoilijaa (500 000 €/(170 €/kk*12 kk)= 245,09. ). Todellisuudessa luku saattaa vuoden lopussa olla isompi, jos oletetaan että tällä hetkellä tuen piirissä olisi vähemmän autoilijoita ja tuki kannustaa uusia autoilijoita valitsemaan sähköauton, eli budjettivaikutus painottuisi loppuvuoteen. 

Yllättävää mielestäni on se, että tuen saajia olisi näin vähän. Ilmeisesti täyssähköautoja ei ole vielä kovin paljoa käytössä työsuhdeautoina. Tuosta matematiikasta on pääteltävissä, että vain parisataa autoilijaa on valinnut täyssähköauton työsuhdeautoksi vuosina 2019-2020. Ottaen huomioon, että 31.12.2018-30.6.2020 niitä rekisteröitiin liki 4000 kappaletta, voidaan lukua pitää todella pienenä.

Kuten jo tuossa aiemmassa postauksessani totesin, työsuhdeautoissa nimenomaan olisi tärkeää suosia täyssähköautoja, sillä ne tulevat 3-4 vuoden kuluessa käytettyjen markkinoille ja sitä kautta myös laajemmalle ostajakunnalle tarjolle. Siinä mielessä siis toimea voidaan pitää oikean suuntaisena. Lisäksi on ymmärrettävää, että tuki on määräaikainen. Jossakin vaiheessa kriittinen massa ylittyy jolloin valtiovallan tukitoimet eivät enää ole tarpeen. Toivottavasti tukea ollaan kuitenkin valmiina tarvittaessa jatkamaan mikäli se osoittautuu hyödylliseksi. Myös tuen määrä on sellainen, jolla on oikeasti vaikutusta. Tätä pidän myös hyvänä asiana.

Kriitikot toivoivat heti myös plugin-hybrideitä tuen piiriin.

Tätä puolestaan itse en pidä tarpeellisena, ainakaan saman suuruisena. Käytännössä jo nyt työsuhdeautoilijat valitsevat todella usein plugarin, sillä mielenkiintoisimmat mallit alkavat niitä jo pelkästään olemaan. Esim Volvoa ei saa enää kuin plugarina tai täyssähköautona. Myös miltei kaikilla muilla merkeillä alkaa olemaan taloudellisesti järkevämpää valita nimenomaan työsuhdekäytössä se plugari, kuin vastaava polttomoottoriauto (esimerkkinä vaikka se meidän BMW 225ex).

Mutta katsotaan nyt, että muuttuuko tämäkin vielä hovissa...

Salaliittoteoria ?

Kuva: Creative Commons

Loppukesästä Suomenkin iltapäivälehdissä on ollut paljon artikkeleita sähköautoista, esim ID.3:n julkistus on saanut paljon palstatilaa. Monet jutut on kuitenkin otsikoitu lievästi sanoen tarkoitushakuisesti, vai mitä pidätte näistä ?

• Sähköautolla räntä- ja lumisateella ajo Joensuusta Kuopioon – pääsenkö takaisin? Insinöörit vastaavat

• Mitä muutoksia sähköauto vaatii omakotitaloon? ”Ei välttämättä riitä edes sähkökiukaan käyttämiseen”
  

• Miten sähkö riittää, jos esimerkiksi 750 000 sähköautoa on latauksessa yhtä aikaa?

Itse artikkeleissa toki on faktat esitetty jotakuinkin oikein, mutta lukekaapa esimerkiksi noissa molemmissa artikkeleissa olevia kommenttiosastoja. Siellä ja useimmissa muissakin sähköautoja koskevissa artikkeleissa toistuvat ainakin seuraavat tutut teemat:

• Sähköauto on huono, koska sillä ei pääse ilman kusipaussia perävaunun kanssa Helsingistä Leville
• Autot ovat kalliita ja tarkoitettu vain rikkaille
• Akut ovat lyhytikäisiä ja niiden vaihto maksaa omaisuuden
• Koboltin louhinta riistää Kongon lapsia
• Autojen valmistus aiheuttaa niin suuret CO2 päästöt ettei niitä kuitata koko elinkaaren aikana
• Ajo ei itse asiassa ole päästötöntä koska sähkön tuotanto aiheuttaa päästöjä
• jne

Sähköautoilijat jo toki tietävät nuo kaikki väitteet vääriksi, joten en nyt niitä ala tässä oikomaan. Sen sijaan kiinnostuin siitä, että mistä tuo kammo oikein kumpuaa ?

Google on ystävä tässäkin.

Hakusanalla "electric vehicle misinformation" löytyy paljon mielenkiintoista luettavaa ihan luotettavan tuntuisista lähteistä. Esimerkiksi Forbes , The Guardian ja CNBC kirjoitavat ihan suoraan että kyse on öljyteollisuuden kampanjasta yrittää puolustaa omaa status quo:taan. Erityisesti esille nousevat tutkimukset, joita ovat rahoittaneet öljyteollisuutta lähellä olevat tahot kuten Koch veljekset tai Manhattan Institute. Ja pienellä lisätonkimisella löytyikin yksi tälläinen "tutkimus", Short Circuit: The High Cost of Electric Vehicle Subsidies .Sieltähän löytyy jo osa noista yllä listatuista uskomuksista. Toiminta on niin läpinäkyvää, että myös vastapuoli on koonnut näitä yhteen. Hyvän käsityksen tästä kampanjoinnista saa esim Koch vs Clean nettisivuston kautta.

Selvä, näin siis isossa maailmassa. Mutta miten nämä samat uskomukset ovat löytäneet tiensä Suomeen ? Suomenkielinen Google haku ei ihan yhtäsuoraan anna tähän vastausta, mutta eräät tietyt tahot tuntuvat nousevan kuitenkin usein esille myös suomalaisessa keskustelussa. Ja kyllä, he usein edustavat suomalaista öljynjalostusteollisuutta.

Eli onko kyse ihan suunnitelmallisesta some-vaikuttamisesta ? Riehuuko kommenttipalstoilla trollipajat vai ihan suomalaiset diesel-autoilijat ? Big Oil ei luovu asemastaan ilman taistelua, tämä on tärkeää ymmärtää kun sähköautoilua yritetään edistää.

Mutta mikä olisi sitten oikea tapa oikoa näitä käsityksiä ? Somen keskustelupalstat se ei ainakaan ole. 

Toki oikeita ongelmiakin edelleen on. Täyssähköauto sopii parhaiten tilanteisiin joissa sen voi ladata silloin kun autolla ei ole käyttöä, eli latauksen pitäisi onnistua joko kotona tai työpaikalla. Kotona sen saa onnistumaan parhaiten omakotiasujat (joita toki on Suomessa merkittävä määrä asukkaista), mutta kaupunkien keskustassa asujille tuo on vielä ihan oikea ongelma. Tämän asian pitäisi olla kärjessä kun blokkereita poistetaan. 

Sen jälkeen ihmiset äänestävät omilla lompakoillaan. Kun autojen hinta tosiaan laskee lähelle polttomoottoriautoja, eli ne muodostuvat elinkaarikustannuksiltaan houkutteleviksi, niin hyvä tuote myy tällöin kyllä itsensä. 

Big Oil tulee jatkamaan omaa kampanjaansa niin pitkään kun se vain voi. Kyse on myös viivytystaistelusta, tehdään rahaa tällä mallilla niin kauan kun vielä voidaan. Tämän strategian ovat ilmeisesti valinneet myös jotkin autotehtaat. Eri autotehtaiden panostus sähköautoihin vaihtelee rajusti, missä ovat esimerkiksi Toyotan sähköautot (tai edes plugarit) ? Ainakin minulle jää heidän materiaalistaan käsitys, että sähköautot ovat heille pelkkä niche lyhyisiin matkoihin, 

"Where our hybrid electric, plug-in hybrid electric and fuel cell electric vehicles are ideal for longer journeys, battery electric vehicles are best suited to short, low-speed journeys in towns and cities.". 

Tällä strategialla voi olla, ettei Toyota ole enää kovin relevantti lähitulevaisuudessa. Jossain vaiheessa se pää kannattaisi ottaa sieltä puskasta pois...

BMW 225xe 4 kk kokemukset

Nyt kun bemari on ollut käytössä jo 4 kuukautta ja kilometrejäkin on kertynyt vajaat 4000, niin on aika kirjoittaa autosta hiukan täydellisempi postaus.

Yleisarvio

BMW Active Tourer 225xe on keskikokoinen premium luokan auto. Luokassaan parhaat verrokit ovat Audi A3 e-Tron ja Mercedes-Bentz B sarjan Sport Tourer. Näistä A3 on sisätiloiltaan selkeästi ahtaampi, ja Mercedes-Bentz taas hiukan suurempi.

Muista kuin premium merkeistä, kokoluokaltaan vastaava auto on esim VW Golf Plus.

Auto ei varsinaisesti ole farmari, mutta ei myöskään hatchback vaan jotain siitä välistä. Tavaratila on selkeästi suurempi kuin esim VW Golf:ssa, mutta selkeästi pienempi kuin Golf Variant:ssa.

Ulkonäkö

Ulkonäkö on tietysti aina makuasia, ja nykyinen tavoite saada autot aerodynaamisesti tehokkaiksi tuppaa tekemään niistä kaikista kovin samanlaisia. BMW:n ulkonäköä ei nyt varsinaisesti voi moittia, mutta ei nyt erityisesti kehuakkaan. Se on ulkonäöltään tavallinen auto.

BMW:n tyypillinen piirre on etumaskin muotoilu, joka onkin oikeastaan ainoa asia mistä auton tunnistaa jo matkojen päästä BMW:ksi.

Toki viimeistely on laadukasta, eri osat sopivat toisiinsa saumattomasti eikä lokasuojat tms irvistä muihin osiin nähden. 

Sisätilat

Sisätiloiltaan BMW erottuu selkeästi jo premium-luokan autoksi. Sisustuksessa on käytetty laadukkaita materiaaleja, nahkaa ja puuta. Lisäksi mittaristo ja hallintalaitteet ovat laadukkaita ja hyvin viimeisteltyjä.

Istuimissa löytyy tavanomaiset säätömahdollisuudet. Omassa autossamme nämä ovat käsikäyttöiset, mutta lisävarusteena ne on mahdollista saada myös moottoroituina. Ajoergonomia autossa on loistava, ja istuimet ovat mukavat muillakin paikoilla. Istumatilaa löytyy kaikilta paikoilta mukavasti neljälle hengelle. Viideskin matkustaja toki kyytiin mahtuu ihan hyvin, mutta takapenkin keskipaikka häviää selkeästi mukavuudessaan muihin paikkoihin mikä on tyypillistä tässä autoluokassa. Oikeastaan keskipaikkaa voi kehua mukavaksi yleensä ainoastaan tila-autoissa.

Sisätiloissa tunnelmaa luo miellyttävä valaistus, jossa on valittavissa kaksi eri väriteemaa. Pisteenä i:n päällä tässä ominaisuudessa olisi ollut toki suurempi valinnanvara.

Tavaratila on riittävän iso neljän hengen matkatavaroille. Tavaratila on näppärästi jaettu kahteen osaan siten, että latauksessa tarvittavat johdot löytyvät helposti nostamalla hiukan tavaratilan lattiaa. Tämä onnistuu vaikka tavaratilassa olisi hiukan tavaraakin.

Latausjohdot ovat näppärästi saatavilla

Mutta eivät sisätilat ongelmattomia ole. Suurin epäkohta liittyy ylisuureen A-pilariin joka peittää kuljettajan näkyvyyttä sekä vasemmalle että oikealle. Mutta muitakin kummallisuuksia löytyy, esimerkiksi minkä ihmeen takia takaluukun avausnappi on pitänyt sijoittaa kuljettajan puoleisen oven koteloon. Edellisissä VW-autoissamme kyseinen nappi oli keskikonsolissa josta sitä pystyi molemmat etupenkkiläiset käyttämään ja mistä se oli muutenkin paremmin esillä. Taustapeili voisi myös olla laajakulmaisempi, istuma-asentoa vaihtaessa joutuu turhan usein myös peiliä säätämään.

Ajaminen ja suorituskyky

Auto tilattiin melko hyvin varusteltuna, siinä on mm. adaptiivinen vakionopeussäädin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, HUD, ruuhka-avustin tms tarpeellista lisävarustetta. Ajo-ominaisuuksiltaan auto on rauhallinen, ja suorituskyky on riittävä normaaliin käyttöön. Kiihtyvyys 0-100 on 6,7 sekuntia joka on perheautolle ihan riittävästi. Huippunopeuskin on riittävä, yli 200 km/h. Näitä ei ole tullut tarpeelliseksi itse kokeilla, luvut ovat BMW:n ilmoittamia.

Vakionopeussäädin on osoittaunut käytössä hiukan epäluotettavaksi. Voimakas sade tai matalalta paistava aurinko saattavat aiheuttaa tilanteen, jossa se kytkeytyy itsestään pois päältä (antaa toki ilmoituksen siitä). Kirjallisten lähteiden mukaan, vakionopeussäätimen toiminta perustuu auton tuulilasissa olevaan kameraan eikä tutkaan kuten perheen aiemmissa ja nykyisissä Volkswagen Group tuotteissa, syy siis lienee teknologiavalinnassa. BMW varoittaa tästä myös käyttöohjeissa, mainiten että mm. märkä tienpinta, lumisade, räntäsade, sumu ja vastavalo saattavat aiheuttaa rajoituksia järjestelmän toimintaan.

Mielenkiintoinen lisäominaisuus autossa on eräänlainen nelivetomahdollisuus. Mikäli auton sähkömoottorin ja polttomoottorin kytkee toimimaan samanaikaisesti (POWER tila), auto saattaa kytkeytyä  nelivetoiseksi, sillä polttomoottori vetää etupyöriä ja sähkömoottori takapyöriä. Aika näyttää onko tästä käytännön hyötyä, ehkäpä jos talvella on vaikea lumitilanne se saattaa osoittautua joissakin tilanteissa hyödylliseksi.

Auton hallintalaitteista vilkku on poikkeuksellinen verrattuna kaikkiin aiemmin ajamiini autoihin. Vilkun viiksestä ei saa haptista palautetta vilkun tilasta, vaan se on aina "keskiasennossa". Kun  haluaa kääntyä, vilkkua pitää nostaa tai laskea pienen vasteen läpi jotta vilkku pysyy päällä. Jos lopettaa vasteeseen, vilkku vilkuttaa kolme kertaa kaistanvaihdon merkiksi. Jos vilkku ei palaudu käännöksestä itsestään (esim loiva risteys) niin se pitää lopettaa painamalla tai nostamalla viikseä vastakkaiseen suuntaan. Muissa autoissa viiksi palautettaisiin keskelle. Ehkäpä tämä on syynä siihen vanhaan ismiin, ettei bemarikuskit osaa käyttää vilkkua ;-)

Auton polttoainetankki on melko pieni, vain 35 litraa. Normikäytössä tämä ei haittaa, koska tällöin ajetaan kuitenkin enimmäkseen sähköllä. Mutta jos matka on pidempi, niin täyteen ladatun ja tankatun auton kantomatka on hiukan yli 500 km ! Kyllähän nyt toki 500 kilometrin välein normaalisti tauko täytyy muutenkin pitää, mutta tällöin ei autoa ehdi ladata eli nyt kantomatkaa onkin enää vajaat 500 km. Pidemmät matkat ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että tämän seikan kanssa voi hyvin elää.

Sähköajo-ominaisuudet

Autossa on 10 kWh:n akkujärjestelmä. Virallisesti luvataan sähköllä toimintamatkaa "jopa" 53 km, mutta käytännössä tähän ei ole tähän mennessä päästy. Paras suoritus on ollut 49 km.

Sähköllä ajettaessa auto on miellyttävän hiljainen ja reagoi kaasupolkimen liikkeisiin terävästi. Autossa on useita eri tiloja, joilla sähköajoa voidaan hallita. Tässä olisi tosin voitu valita selkeämpiäkin tapoja. Kaikki saksalaisen ohjelmistokehityksen kruununjalokiveä SAP:a joskus käyttäneet varmaan allekirjoittavat käsityksen, että saksalainen insinööri ei ole parhaimmillaan käyttöliittymien suunnittelussa. Tämä tulee valitettavan hyvin näkyviin auton sähköajotilojen hallinnassa. Yhdestä napista voidaan valita tilojen Sport, Comfort ja Eco-Pro välillä jotka vaikuttavat enimmäkseen polttomoottorilla ajoon. Lisäksi autossa on toinen nappi josta voidaan valita tilat Auto eDRIVE, MAX e Drive tai SAVE BATTERY. Sport tila korostaa urheilullisuutta, tällöin ajetaan siis useimmiten polttomoottorilla ja sähkömoottori antaa tarvittaessa lisää suorituskykyä. Comfort tasapainoilee sitten Sport:n ja Eco-Pro:n välillä joka taas pyrkii maksimoimaan toimintamatkaa. Toisesta napista valittavat tilat puolestaan liittyvät yksinomaan sähköllä ajoon, Auto eDrive on vakiotila, jossa auto itse päättää milloin käytetään sähköä ja milloin polttomoottoria. Esim kiihdytyksissä saattaa polttomoottori tulla hetkeksi peliin mukaan. Max eDrive puolestaan käyttää pelkästään sähkömoottoria kunhan vain sähköä on saatavilla. Tämän pystyy säätämään vakiotilaksi minkä myös omaan autoomme tein. SAVE BATTERY tila puolestaan pyrkiin säästämään akun varausta myöhempää käyttöä varten, ladaten sitä samalla ajaessa (ja nostaen kulutusta). Sekavaa eikö vain ?

Ajaessa auton siirtyessä sähköstä polttomoottoriajoon, on siirtyminen varsin huomaamaton. Parhaiten sen ehkä huomaa kierroslukumittarin henkiin heräämisestä sekä tietenkin monitoiminäyttöön tulevasta ilmoituksesta. Suuremmassa ajonopeudessa äänimaailmassa ei tapahdu oleellista muutosta, polttomoottorin ääneen kiinnittää huomioita vain pienissä nopeuksissa. Alkuvaiheessa auton siirtyessä polttomoottoriajoon, siitä lähti outo haju. Tuo kuitenkin poistui reilussa viikossa.

Autossa on plug-in hybrideille tyypillinen 3.7 kW:n tehoinen laturi, joka lataa akun tyhjästä täyteen noin kolmessa tunnissa Type 2 latauspisteestä. Tilapäislaturilla aikaa kuluu sitten miltei tuplasti enemmän. Kotilatausta ja normaalia pysäköintipaikkaa ajatellen latausjohdon liitin on melko mukavassa paikassa kuljettajan oven etupuolella. Mutta jos haluaa ladata kadunvarresta tai pysäköintiruudusta jossa latauspistoke on jaettu kahdelle ruudulle, niin sitten paikka on hankala. Enimmäkseen latauksia on tullut tehtyä kuitenkin paikoissa joissa tästä ei ole haittaa. Autoa ei saa käyntiin, mikäli latausjohto on kiinni autossa. Jumitilanteiden varalta johdolle on hätäirroitusmenetelmä. Auton käyttö hyötyisi tehokkaamasta laturista, tällöin saisi lyhyemmänkin asioinnin aikana merkityksellisemmän latauksen aikaiseksi. Lisäksi aikaperusteisia latureita, kuten K-Lataus, ei juuri kannata käyttää sillä niissä sähkön hinta muodostuu melko suureksi.

Infotainment-ominaisuudet

Jos oli eri ajotilojen hallinta sekava, niin informaatiojärjestelmissä se sekavuus vasta korostuukin.

Autossa on monitoiminäyttö, johon saa tietoa viihteestä, kommunikaatiosta, navigoinnista, säästä, auton tilasta ja BMW Connected palveluista. Lisäksi autossa on HUD, johon saa tiedon nopeusrajoituksista, ajonopeudesta ja navigoinnista.

HUD:n saatava nopeusrajoitustieto on epäluotettava. Toisinaan se näyttää perustuvan liikennemerkkien tunnistusjärjestelmään, toisinaan kartta-aineistoon. Mutta jos sen perusteella ajaa niin sakot tulee jossakin vaiheessa varmasti. Etenkin moottoritiellä, jossa on tilapäinen nopeuden alennus 120 km/h --> 100 km/h järjestelmä kyllä huomaa muutoksen, mutta jonkin ajan jälkeen sillä usko häviää ja se nostaa rajoituksen takaisin 120 km/h vaikka alempi rajoitus onkin vielä voimassa. HUD:sta saatava navigointi-informaatio on puolestaan hyvä, sillä saa hyvän käsityksen hankalistakin risteyksistä.

Mutta se monitoiminäyttö. Tässä jälleen korostuu saksalaisen insinöörin UX osaamattomuus. Valikot ovat epäloogisia ja lisäksi monissa toiminnoissa on yllättäviä puutteita. Esimerkiksi radion asemamuisti voidaan kaivaa vain valikkojen syövereistä, keskikonsolissa on kyllä 10 pikapainiketta, mutta niihin voi ohjelmoida vain puhelimen pikavalintoja. Mistään et tietenkään näe minkä numeron olet mihinkin painikkeeseen ohjelmoinnut ellet mene valikoista katsomaan.

Lisäksi ajotietokone on yllättävän vähätoiminen, esimerkiksi autosta itsestään ei löydy mistään tietoa siitä, että paljonko sillä on ajettu sähköllä ja paljonko bensiinillä. Myös kulutusta koskevat tiedot ovat saatavissa vain yhdistettyinä, eli selvää käsitystä auton sähkön ja polttoaineen kulutuksesta on vaikea saada. Monitoiminäytössä oleva navigointisovellus on kuitenkin hyvä ja selkeä. Osoitteen syöttö on miellyttävää ohjauspyörällä, mutta onnistuu myös kosketusnäytön kautta. Ohjauspyörällä voi tehdä kaikki toimet, joten monitoiminäyttöä ei ole välttämätöntä tuhria sormenjäljillä.  Mutta 2020 toimitetussa autossa kuvittelisi kartta-aineiston olevan sen verran tuore, että navigaattori tietäisi Verkkokauppa.com:n muuttaneen Ruoholahdesta Jätkäsaareen. Monitoiminäytössä on myös muita enemmän tai vähemmän tarpeellisia toimintoja kuten Spotify tai Foreca säätiedot. Myös peruutuskameran kuva tulee monitoiminäyttöön.

Autoa varten on myös mobiilisovellus ja nettiportaali. Näiden toiminnot ovat osin päällekkäisiä, mutta joitakin toimintoja voi tehdä vain toisella. Täten siis molempia joutuu käyttämään jos kaikki toiminnot haluaa ottaa käyttöön. Mobiilisovelluksella voi esim paikantaa auton isolla parkkipaikalla mikä saattaa olla ihan kiva ominaisuus, lisäksi autoa voi parkkipaikalta etsiä äänimerkillä tai vilkkujen väläytyksellä. Hyödyllisimmät ominaisuudet ovat kuitenkin ehkä auton lukituksen tarkistus ja ohjaus, auton lämmitys ennen lähtöä ja kohteen lähettäminen navigaattoriin ennen lähtöä.

Nettiportaalissa löytyy sitten se tieto niistä sähköllä ajetuista kilometreistä. Tuota tietoa ei muualta tunnu löytyvän. Nettiportaalin kautta voi tilata otteen auton keräämistä telemetriatiedoista, mutta sieltäkään ei löydy juuri muuta tietoa kuin se minkä näkee joko sovelluksesta tai nettiportaalista. Mutta mistään ei löydy tietoa esim latauskerroista, ladatuista kilowattitunneista, kulutuksesta per 100 km tms. Edes niitä tietoja, jotka ovat nähtävissä auton ajotietokoneesta, ei ole saatavilla nettiportaalin tai mobiilisovelluksen kautta.

Taloudellisuus

Ladattavan hybridiauton taloudellisuus riippuu todella paljon käytöstä. Meillä autoa ladataan todella usein (jopa 15 minuutin kauppareissun aikana), joten polttomoottoria käytetään vain pidemmillä matkoilla.

Meillä sähköllä ajoa on ollut noin 70% kaikesta ajosta, joten siinä mielessä taloudellisuuslupaukset toteutuvat. Polttomoottorilla on ajettu meidän normaaliin ajoprofiiliin nähden paljon, sillä perheen teini halusi kesän aikana tehdä muutaman pidemmän joyride:n. Ne taitettiin enimmäkseen polttomoottorilla... Tämä tilanne tulee kyllä korjaantumaan käytön normalisoituessa.

Ajotietokoneen perusteella kulutusarvot ovat seuraavat:

Yhdistetty sähköllä ajettu 13,3 kWh/100 km
Yhdistetty polttoaineen kulutus 2,1 l/100 km

Ajotietokone ei siis osaa kertoa pelkällä bensalla tai sähköllä ajolle kulututusta ! 

Pidemmillä matkoilla polttoaineen kulutus tuntuisi olevan yli 6 litraa per 100 km. Tuota ei voi pitää erityisen hyvänä lukuna, auto on kuitenkin hybridi jossa on jarrutusenergian talteenotto. Tuohon samaan lukemaan pääsee miltei millä tahansa saman kokoluokan autolla ilman hybridivoimansiirtoakin. Samoin sähkön kulutus normiajossa tuntuu olevan hiukan vajaat 20 kWh/100 km (mikä myös täsmäisi siihen n 50 km kantamaan), tämä on mielestäni melko iso luku.

Verrattuna perheeseen tulleeseen e-Golf:n, yksi ihan selkeä ero on jarrutusenergian talteenotossa, joka on e-Golf:ssa selkeästi aggressiivisempi. Toki e-Golf on muutenkin optimoitu sähköautoksi, siinä ei ole mukana plugarin "ylimääräistä" painolastia.

Yhteenveto

Auto valittiin, koska haluttiin hiukan "luksusta" elämään. Lisäksi Plug-In Hybridi ominaisuus yhdessä työnantajan kannustimien kanssa nähtiin taloudellisessa mielessä järkevänä, jolla perusteltiin itselle auton hiukan korkeampi käyttöetuhinta.

Nämä tavoitteet ovat toteutuneet ainakin tähänastisessa kesäkäytössä. Vaikka polttoaineen kulutus akku tyhjänä onkin yllättävän korkea, niin oma ajoprofiilimme painottuu niin merkittävästi sähköllä ajoon, että autoa hankittaessa olleet taloudellisuusolettamat toteutuvat kyllä.

Tykkään	En tykkää
+ Suorituskyky	- A-pilarin näköeste
+ Ajomukavuus	- Sekava ohjelmisto
+ Ergonomia	- Ajotietokoneen vähäinen tietomäärä
+ Viimeistely	- Taloudellisuus polttoaineella ajetatessa
	- Taustapeili
	- Laturin teho
	- Vakionopeussäädin

Takaisin toimistolle !

Kesälomat loppuivat, ja samalla päätin että nyt saa etätyöt tältä erää riittää ja on aika palata toimistolle. Nyt pääsisivät autot siis tositoimiin johon ne on alunperinkin hankittu.

Toki ei vielä täysillä. Vaimon etätyöt jatkuvat vielä toistaiseksi, ja omaltakin osalta firmassa päätettiin jakaa porukka kahtia, jotta esim. lounasravintolassa voidaan pitää turvavälejä.

Mutta siis työmatkoihin. Matkaa kotoa töihin on minulla melko tarkkaan 25 km. Enimmäkseen matkaa taitetaan reittiä Kehä III, Turunväylä, Kehä I, joten puhutaan siis maantienopeuksista, keskinopeus matkalla on ajotietokoneiden mukaan 55-60 km/h.

Edestakaista matkaa ei molemmilla autoilla kannata mitata, sillä BMW ajaa viimeiset 5 km paluumatkasta bensiinillä (eli tämä työmatka kannattaa aina ajaa e-Golf:lla ). Mutta ensimmäisen viikon perusteella kulutuslukemat näissä nopeuksissa olisivat seuraavat:

e-Golf        12-12.8 kWh/100 km

BMW         17.9 kWh/100 km

Nämä ovat siis vertailukelpoisuuden vuoksi aamulukemia. Aamulla on kuitenkin ollut melko paljon viileämpää, joten samaan matkaan on kulunut e-Golf:lla hiukan enemmän sähköä kun on pitänyt lämmittää peileistä kosteus pois ja varmaan akutkin ovat hiukan kylmempiä. Päivän auto on ollut lämpimässä tallissa, joten paluumatkalla sähköä on kulunut vähemmän.

Koko edestakaisen matkan kulutusarvot BMW:llä ovat olleet seuraavat. Eihän tuossa montaa desiä polttoainetta kerkiä palamaan, joten kyllähän tuokin parannus on polttomoottoriautolla ajamiseen. Mutta häiritsevintä on tietenkin se, että töiden jälkeen auto on sitten kolme tuntia laturissa. Tämän takia olisi plugarikäytössä hyvä, että myös työpaikalla voisi ladata autoa mikä siis vaimolla on mahdollista.

Oma kulutustesti

Kesäloman aikana tulin kehittääkseni oman kulutustestin molemmille autoille Espoon perinnemaisemissa. Eihän se sama ole kuin WLTP, mutta autojen kesken vertailukelpoinen kuitenkin.

Matkaa tuolla on 21 km, nopeusrajoitus matkan aikana vaihtelee 30 km/h - 80 km/h ja mahtuu sinne muutamat liikennevalotkin. Tällä lenkillä nyt sitten tuli kokeiltua autojen kulutusta eräänlaisissa kaupunkiolosuhteissa. Kulutus mitattiin nollaamalla auton ajotietokone lähtiessä, eli oletus on että ajotietokoneet ovat tarkkoja.

Hybridiautoistahan ilmoitetaan virallisesti vain yhdistetty WLTP-kulutus, joka on siis BMW:n tapauksessa 1.9 l/100 km. Todellinen kulutus riippuu todella paljon siitä, miten autoa käytetään. Täten mielestäni mielenkiintoisempi lukema on se, paljonko auto vie puhtaassa sähköajossa ja paljonko se vie vain bensalla ajettaessa. Bensalla koe ajettiin siten, että lähtiessä ajoakku oli tyhjä, tällöin auton pitäisi siis toimia hybrinä ottaen talteen jarrutusenergian.

No ajamallahan tuo siis selviää. Joten heinäkuussa muutamana 18 °C päivän sitten ajeltiin. Ja tulokset ovat:

• BMW vain sähköllä ajettaessa: 16.9 kWh/100 km
• BMW vain polttoaineella ajettaessa: 5,4 l/100 km
  
• e-Golf (sähköllä ;-) ) : 10.9 kWh/100 km

Volkswagen ilmoittaa e-Golf:n yhdistetyksi kulutukseksi 14.1-13.2 kWh/100 km. Tämän testin ja Lahden reissun valossa luku tuntuu uskottavalta.

Mutta täytyy sanoa, että erot BMW:n ja e-Golf:n sähkökulutuksessa ovat merkittävät. Osviittaa tästä saatiin jo Lahden reissuilla, joilla tuli todettua että maantiekulutus näyttäisi BMW:llä olevan liki 20 kWh/100 km. BMW:n kokonaismassa on 160 kg suurempi, joka tietysti vähän vaikuttaa asiaan. Mutta tuskin sillä yksistään selittyy 35% ero taloudellisuudessa, eron on oltava jossakin muualla. Itse epäilen ainakin BMW:n jarrutusenergian talteenottoa, ihan perstuntumallakin e-Golf:n B-asento on huomattavasti aggressiivisempi kuin mihin BMW:n talteenotto pystyy. Myös koeajolenkin tulos, 0.2 kWh/100 km talteenotettua energiaa tukee tätä. Toinen selittävä tekijä saattaa olla autojen sähkömoottori, joka on e-Golf:ssa tehokkaampi (100 kW vs 70 kW). Toimisiko tämän takia e-Golf:n moottori efektiivisesti pienemmällä teholla normaalissa käytössä ?

Mutta todennäköisin syy on kuitenkin markkinat ja regulaatio. Vanha totuus IT-alalla on, että sitä saat mitä mittaat. Koska plugareiden kulutus mitataan sinänsä keskenään vertailukelpoisesti WLTP-menetelmällä, antaa se tulokseksi lukeman joka on selkeästi pienempi kuin mihin polttomoottoriautoilija on tottunut (esim tässä tapauksessa 1.9 l/100 km vs esim edellisen bensa-Golf:n n 6 l/100km). Asiakkaat näkevät tämän ja toteavat että wau. Nyt on kiva tehdä kaupat ja luontokin kiittää. Miksi siis tehdä autosta parempaa kuin mitä asiakkaat odottavat ? Eivät he siitä kuitenkaan olisi ylimääräistä valmiit maksamaan.

Nämä olivat siis kesälukemat. Täytyy toistaa testi kunhan kelit muuttuvat. Lisäksi kunhan tästä päästään lopultakin elokuussa toimistolle, saa normaalista työmatkasta myös maantieajotestin.

Autojen applikaatiot

Yksi selkeä uudistus autojen hilavitkuttimissa verrattuna edellisiin vuoden 2016 Volkswagen tuotteisiin, on autojen hallinta-applikaatiot.

Niillä voi tehdä monenlaisia enemmän tai vähemmän hyödyllisiä asioita kuten ilmastoida autoa, lukita tai avata autoa jne. Ei ole yksi tai kaksi kertaa kun itsellä on käynyt mielessä että "mahdoinko lukita auton" samaan aikaan kun istun jo lentokoneessa joka iloisesti rullailee kohti kiitotietä. Vielä hyödyllisempi use case on talvipakkasilla auton lämmitys etukäteen kun kone on laskeutunut, avaimenperään kytketty Webasto ei ole ikinä ollut tuossa hyödyksi...

Sekä BMW:llä että Volkswagenilla meidän uusista autoista on oma näkemyksensä siitä, millainen tämän applikaation tulisi olla. Käydään tässä ne läpi. Kaikki applikaatiolla tehtävät toimet onnistuvat myös auton omassa monitoiminäytössä molemmilla autoilla. Itselläni on Applen puhelin, joten vertailu perustuu applikaatioiden iOS versioihin.

BMW Connected

BMW:n applikaatio on yleisilmeeltään melko tumma. Siihen kirjaudutaan sisään luomalla oma BMW Connected tili. Auto ja applikaatio paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella, tällöin tulee istua auton sisällä ja hyväksyä paritus auton monitoiminäytöltä. Automyyjän mukaan, yhteen autoon voi liittää vain yhden BMW tilin, eli meillä koko perhe käyttää applikaatiota yksillä tunnuksilla.

Ensisilmäyksellä siitä näkee auton latauksen tilanteen sekä tämänhetkisen toimintamatkan (siis sähkö+bensa). Muita hyödyllisiä ominaisuuksia on ajoneuvon paikannus, isolla parkkialueella tämä saattaa olla etu joskin parkkitaloissa hyödytön. Parkkitaloja varten auton tööttiä ja vilkkuja voi käyttää kuitenkin applikaation kautta joka auttanee jos olet edes oikeassa kerroksessa.

Applikaatiolla voi lisäksi ohjelmoida etukäteen kaksi eri lähtöaikaa

Tässä on varmaankin ajatuksena se, että voit ohjelmoida aamu ja iltapäivälähdöt normaalissa työajoissa, jolloin auto on aina valmiiksi täyteen ladattu (edellyttäen tietysti että auto oli kytketty lataukseen) ja ilmastoitu kun saavut sille.  Ilmastointi tapahtuu tosin polttoaineella. Lisäksi lataukseen voi määritellä halvemman latausajan (yösähkö) jolloin lataus tapahtuu tuohon aikaan.

Muita merkittäviä ominaisuuksia ovat edellämainittu lukituksien tarkistus ja avaus/sulku, matkakohteen lähetys navigaattorille ja viimeisimmän ajomatkan tiedot.Applikaatiosta näkee ajotietokoneen tiedoista ainoastaan matkamittarin lukeman.

Applikaation toimintaperiaatteena on lähettää komennot ensin BMW:n pilvipalvelimelle, joka sitten lähettää ne edelleen autolle. Aina tämä ei toimi, ja toimiessaankin komennon lähetys vie melko pitkään. Se töötti soi (jos soi) noin minuutti sen jälkeen kun olet sitä pyytänyt.

Applikaatiolla saa tehtyä kaikki tärkeimmät jokapäiväiset toimet, mutta "ylimääräistä" kivaa siinä ei juuri ole.

Volkswagen We Connect

Volkswagenilla on tapahtunut etäohjauksessa uudeelleenbrändäys. Applikaation nimi on siis We Connect, mutta itse autossa puhutaan vielä vanhasta Car-Net nimestä, jonka alta vastaavat toiminnot löytyvät monitoiminäytöltä.

Volkswagenin näkemys applikaation yleisilmeestä on vaaleampi. Myös We Connect ja auto paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella samalla tavoin kuin BMW. Mutta Volkswagenilla on mahdollista kutsua auton käyttäjäksi muita kuljettajia joilla on omat Volkswagen tilit, täten omia tunnuksia ei tarvitse jakaa.

Applikaation käynnistyttyä näkee ensisilmäyksellä auton senhetkisen toimintasäteen sekä lukituksen (mikä BMW:ssä pitää käydä katsomassa toisessa paikassa). Tai niin sitä luulisi... Applikaatiolla on nimittäin häiritsevä piirre, että sen näkymä ei ole erityisen reaaliaikainen. Näkymä päivittyy yleensä ainoastaan silloin kun käyttäjä pyytää päivitystä (iOS versiossa vetämällä ruutua alaspäin). Muutaman kerran on jo käynyt niin, että olen säikähtänyt että enkö muistanut lukita autoa...

Myös We Connect:sta löytyy toiminnallisuudet, joilla autoa voi yrittää paikantaa parkkialueilla/halleissa. Mutta ennenkuin etäohjaustoimintoja voi käyttää pitää käydä läpi yhden kerran henkilöllisyyden varmistus. Tämän tapahtuu applikaatiossa videoyhteydellä IDNow palvelun kautta, jossa asiakaspalvelija ohjaa sinut läpi tunnistusprosessin jonka aikana kuvataan henkilökortti tai passi ja kuvaa verrataan itseesi. Toivottavasti Volkswagenilla on GDPR asiat kunnossa...

Volkswagenin näkemys latauksen ohjelmoinnista on monipuolinen.

Ideana on luoda ensin latauspaikat (max 10 kpl). Itse olen luonut sinne kolme, kaksi kotiin ja yhden julkisen. Ideana on, että täten mahdollistuu monipuolinen latauksen ohjelmointi. Voin määritellä kotipisteet siten, että viikolla auto on valmis klo 0720 ilmastoituna, mutta viikonloppuna ei ilmastoida. Lisäksi julkisella pisteellä voin määritellä auton lataamaan ja ilmastoimaan itsensä kertaluontoisesti johonkin tiettyyn kellonaikaan tiettynä viikonpäivänä (esim. palattaessa lentokoneella matkalta).  Eri lähtöaikoja applikaatioon voi määritellä kolme, ja lähtöaika siis määritellään käyttämään jotakin latauspaikkaa. Lisäksi latauspaikoissa voi määritellä maksimivirran jolla ladataan, eli jos pelkää talviaikaan pääsulakkeiden puolesta, niin täten voi virran tiputtaa alemmaksi. Oletusarvoisesti auto ei ilmastoi itseään lähtöaikaan, ellei sitä ole kytketty lataukseen. Tämän pystyy asetuksissa kuitenkin ohittamaan.
Jos lähtöaika on aktiivinen, mutta autoa ei ole kytketty lataukseen, lähettää applikaatio tästä noin kerran tunnissa viestin kännykkään sitten kun se haluaisi alkaa lataamaan. Tämän voi onneksi kytkeä pois päältä...
Vaikka lähtöaika olisi aktiivinen, niin latauspistokkeen vieressä on nappi jolla lataus saadaan tästä huolimatta käynnistymään heti.

Muita pääominaisuuksia applikaatiossa on niin ikään ovien lukitus, auton paikannus sekä kattava määrä ajotietokoneen tietoja. Esim applikaatiosta näkee jokaisen ajon joko lähdöstä, latauksesta tai pitkäaikaisesta (erikseen nollattava) lähtien. En nyt tiedä kuinka hyödyllisiä nuo tiedot ovat jokapäiväisessä käytössä, mutta ovat ne mielenkiintoisia jos kiinnostaa auton kulutus eri matkoilla tai muistaa mistä ajosta pitää tehdä matkalasku tms. Applikaatio myös varaa autolle automaattisesti huoltoajan halutusta huoltoliikkeestä kun sen aika koittaa. Applikaatiosta voi myös lähettää auton navigaattorille kohteita (enintään 200), mutta tämä toiminnallisuus on toteutettu hiukan puolivillaisesti, sillä se edellyttää että myös auto on yhteydessä internettiin esim. kännykän hot-spot toiminnallisuuden kautta. BMW:ssä tämä tieto välittyy samalla palvelinyhteydellä kuin ovien avauskin, joskin BMW:ssä voi lähettää vain yhden kohteen kerrallaan.

Lopuksi applikaatoissa on mahdollista määritellä nopeusväijy-hälytys sekä alue jolta poistuessaan auto antaa hälytyksen. Tämä voi olla hyödyllinen ominaisuus kun autoa lainataan perheen teineille ;-)

Yhteenveto

Kummallakin applikaatiolla saa tehtyä tärkeimmät jokapäiväiset toimet, eli siinä mielessä ne täyttävät tarkoituksensa. Valmistajilla on selkeästi eri näkemys siitä, mitä ominaisuuksia käyttäjälle ylipäätään on syytä tarjota, joko applikaation tai itse auton kautta. Tässä Volkswagen on valinnut selkeästi runsaammaan linjan mm. tarjoamalla koko ajohistorian ihmeteltäväksi applikaation kautta.

Kummassakin applikaatiossa on häiritsevänä ominaisuutena suuri viive mikä komennon lähetyksen ja auton reagoinnin välillä on. Tässä voidaan puhua jopa minuutista. BMW:n sovellus myös antaa toisinaan yhteysvirheitä. Volkswagenin suurin häiritsevä piirre on se, että tiedot pitää yleensä päivittää kun applikaatiota haluaa käyttää.

Käännöstyö etenkin BMW:ssä on melko huono. Tuntuu siltä että ohjelma on käännetty käyttäen Google Translatoria, ainakaan kääntäjällä ei ole omaa ajokorttia...

Mutta ei pidä valittaa, se että applikaatiot ovat nykyisin ylipäätään olemassa ja ovat hyödyllisiä on hienoa !

e-Golf:lla Lahteen ja takaisin

Taas oli edessä reissu Lahteen, tällä kertaa päätin tehdä sen uudella e-Golf:lla.

e-Golf:ssa ei ole tarvetta osamatkatietokoneen nollaamiseen, sillä sen ajotietokone kerää tietoja kolmella eri tavalla, lähdöstä, latauksesta ja pitkäaikainen (joka ehkä vastaa lähinnä BMW:n osamatkatietokonetta). Tässä tapauksessa siis tiedot tietokoneesta tulisi kerättyä ihan itsestään.

Ennen matkaa katsoin mitä mieltä A Better Route Planner on matkasta.

Perillä pitäisi olla siis 16 % akkua jäljellä.  Matkalle lähdettäessa auto väitti kantamaksi peräti 280 km, joten laskutavasta riippuen tuo 16% voisi olla kilometreinä mitä tahansa väliltä 36-45 km (WLTP range tai alussa väitetty kantama). Alkumatkasta tuo kantama tuntui vähenevän jotakuinkin oikeaan tahtiin, mutta kun pääsimme Lahden moottoritielle Kehä III:lta, alkoi kantama häviämään tietokoneesta miltei tuplanopeudella.

Ensimmäinen tarkistuspiste oli se sama paikka, jossa aiemmilla reissuilla BMW:stä oli loppunut sähköt. Tässä vaiheessa matkaa oli siis taitettu 40 km ja kantamasta hävinnyt jo 52 km. Kulutus tässä vaiheessa oli ollut keskimäärin 12.6 kWh/100 km joka on siis selkeästi parempi lukema kuin se vajaat 20 kWh/100 km jota BMW näytti samassa paikassa. Toki, sää oli parempi. Lämmintä oli noin 17 astetta eikä sadetta ollut lainkaan.

Mutta moottoritiellä siis kantamasta hupeni kilometrejä kiihtyvällä nopeudella. Kun kantamasta oli hävinnyt 100 km oli matka edennyt vasta 61 km. Nyt kiinnitti ihan eritavalla huomioita matkalla oleviin mäkiin kuin bensa-autolla ajettaessa. Samalla huomasi myös 120 km/h nopeuden radikaalin vaikutuksen kulutukseen. Edes alamäissä ei kulutus pudonnut nollaan tai latauksen puolelle, mitä se tekee kyllä jos nopeus olisi ollut esim. 100 km/h. No varsinaista range anxiety:a nyt ei kuitenkaan tullut, sillä koko ajan oli puskurissa hyvin kantamaa. Niinpä perille päästyä oli auto sitä mieltä, että sillä olisi ajellut vielä 89 km. Täten taitettu matka + jäljellä oleva kantama olisi yhteensä 218 km, 11 km vähemmän kuin auton WLTP-kantama. Ei paha ottaen huomioon, että keskinopeus matkalla oli ollut 90 km/h. Matka kesti muuten 5 min pidempään kuin mitä ABRP arvio.

Paluumatkalle lähdettiin sitten taas Mailin kautta, jossa kytkimme auton kauppakeskuksen ilmaiseen CCS laturiin ja lähdimme Mäkkiin lounaalle. Lounaan jälkeen kävimme vielä Cittarissa pikaisesti ostoksilla ja palasimme autolle juuri kun se ilmoitti tulleensa täyteen ladatuksi. Nyt ajotietokone oli varmaankin jo hiukan vahingosta viisastunut ja ennusti kantamaksi vain 239 km. Silti hiukan enemmän kuin tuo WLTP lupaus ;-).

Mailin laturi antaa QR-koodin jonka avulla latauksen etenemistä voi seurata

Motarille päästyä, oli etelään menevällä kaistalla ensimmäiset 30 km 100 km/h nopeusrajoitus. Auton liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä tunnisti tämän koko matkalta täysin oikein, eli tässä peitottiin BMW:n esitys vastaavasta kohdasta. Samalla kun nopeusrajoitus nousi taas 120 km/h, välähti ensimmäiset salamat ja kohta satoi. Tämä tietenkin alkoi heti näkymään kantamassa, joka jälleen hupeni huomattavaa vauhtia. Kehä III:n liittymässä oli kuitenkin kantamaa jäljellä vielä 97 km, joten kyllä sillä kerralla kotiin päästäisiin. Ja nyt kun nopeus siis tippui, niin kantamakin alkoi käyttäytymään hiukan eri tavoin. Ensin se nousi ollen 102 km Flamingon kohdalla, minkä jälkeen se lähti jälleen laskemaan mutta todella maltillista vauhtia. Kotipihassa auto oli sitä mieltä, että kantamaa olisi vielä 86 km ! Eli viimeisen 30 km aikana kantamasta hävisi vain 16 km. Latauksesta matkaa oli taitettu 123 km, eli alle WLTP-kantaman olisi tälläkin kertaa jääty.

Lukemat lopussa.

Sitten se tilinpäätös:

Matkaa kertyi yhteensä 259 km ja keskikulutus oli siis 15.1 kWh/100 km mikä on mielestäni hyvä lukema ottaen huomioon, että tuosta matkasta noin 200 km oli moottoritietä ja keskinopeus koko matkalla oli 82 km/h. Pikalataus oli vaivaton, matkakokemus olisi ollut ihan sama bensa-autollakin koska halusimme joka tapauksessa käydä tuossa vaiheessa lounastauolla. Eli matkan energiakustannus oli 259 km * 0.151 kWh/km * 0.13 €/kWh = 5,08 €. Ai niin, ja puolet tuosta saatiin ilmaiseksi Mailin pikalaturista ...


Mutta juuri tämän pidemmille matkoille ei taida e-Golf:lla olla asiaa. Jos autoa pitää ladata 45 minuutin ajan aina 150-180 km välein kesäolosuhteissa, niin voi olla ettei matka etene ihan niin joutuisasti kuin haluaisi. Mutta siihen käyttötarkoitukseenhan perheestä siis löytyy se plugari. Tämä asianlaita oli tiedossa autoa valittaessa, ja koska auton käyttö kuitenkin enimmäkseen on joka tapauksessa pääkaupunkiseudulla pyörimistä, niin siihen kantama riittää hyvin.

e-Golf:n ensimmäisen viikon tuntemuksia

e-Golf on nyt ollut käytössä viikon, ja tuona aikana kilometrejä mittariin on tullut vasta 221. Tähän on vaikuttanut tietenkin alkanut lomakausi yhdistettyinä etätöihin, mutta jo tällä viikolla on tarkoitus kokeilla autolla hiukan pidempää matkaa.

Auto on osoittautunut melko pihiksi, ainakin verrattuna tuohon BMW Hybridiin. Näiden kilometrien keskikulutus on ollut vain 12,3 kWh/100km, tosin mukana on melko vähän moottoritietä (on sillä kerran käyty Helsingissä). Ensimmäisen täyteen latauksen jälkeen, auto väitti kantamaksi yli 270 km, tuohon tuskin tullaan kuitenkaan pääsemään. Uutta on myös se, että tätähän ei tarvitse kytkeä lataukseen joka ajon jälkeen kuten BMW. Kuntosalilla tuli kuitenkin kytkettyä Fressin ilmaiseen laturiin, jumpan aikana saimme 70 ilmaista kilometriä !

Verrattuna edelliseen bensa-Golf:n, tämä on ihan toinen auto ajaa. Auto on uskomattoman pirteä. Kun valoista näyttää kaasupoljinta, niin vanha auto käytti sellaisen vajaan sekunnin mietintätauon ennenkuin jotain alkoi tapahtumaan, tämä lähtee kuin hauki rannasta. Lisäksi auton Auto-Hold ominaisuus on paljon parempi. Edellisellä Golf:lla sai olla melko huolellinen, jos halusi Auto-Hold:sta pehmeän lähdön, ei tällä...

Digital Cockpit:n Wow-factor häviää aika äkkiä ;-). Siinä on ihan samat toiminnallisuudet kuin vanhan auton mittaristossa, vain ulkonäkö on Wow:ta. OK onhan navigointinäkymä oikeasti parempi.

Vaihdekepin (?) B-asento unohtuu helposti valita, sen tosin huomaa heti kun jalan nostaa kaasulta. Kaippa tuokin tulee lihasmuistiin ajan kanssa.

BMW kun tuli taloon, se aiheutti Wow-efektin viimeistelyllään ja toki meille uudella sähköisellä piirteellä. Tämä aiheutti paljon isomman Wow-efektin olemalla oikeasti erilainen auto ajaa !

Latausasema asennettu

Ellin latausasema siis tilattiin jo maaliskuun alkupäivinä, ja kesäkuun toisella viikolla se lopultakin toimitettiin.

Unboxattu Elli

Aika peloittavan näköinen paketti, asema tuli useassa pienessä osassa ja hiukan mietitytti, että mitenkähän tuo mahtaa onnistua.

No sitten sopimaan asennusta sähkömiehen kanssa. Sovimme että vedämme itse kaapelin ryhmäkeskuksesta autokatoksen vieressä olevaan varastoon. Tätä varten löytyi kätevä reitti, talon rossipohjan kautta. Tai niin sitä luultiin. Saimme pojan kanssa äheltää johdon ja vetojousen kanssa muutaman tunnin ennenkuin kaapelin veto oli valmis. Johto tuntui jäävän jumiin kaikkiin paikkoihin mihin se voi jumiin vain jäädä. Mutta lopulta se oli vedetty, ja mitään uusia läpivientejä ei tarvinnut tehdä.

Ryhmäkeskus, selkeä ?

Sitten astui ammattilainen kehiin, ja hoisi asennuksen loppuun. Ensin porattiin varaston seinään reikä josta saisi johdon läpi autokatokseen, ja sitten vain ohjeiden mukaan aseman kasaus. Loppupeleissä kävi ilmi että ohjeet olivat hyvät ja asennus johdonmukainen. Sähkömiehen mukaan jopa helppo. Ohjeiden kuvat tosin olivat melko pieniä ja siten paikoin vaikeat lukea. Ellin laturissa on sisäänrakennettuna tasavirran suojaus, joten väliin riitti normaali A-tyypin vikavirtasuoja.

Lopputulos on varsin siisti.

Ryhmäkeskuksessa asennettaessa kävi kuitenkin ilmi, ettei alkuperäinen suunnitelma suko-pistokkeen siirrosta L3 vaiheeseen toimi, koska tällöin siihen ei saisi vikavirtasuojaa. Täten päätimme, että kotona saa  plugarin suko-lataus sitten loppua. Tästä tuskin tulee ongelmaa, koska jo nyt on käynyt selväksi, ettei e-Golfia tarvitse ladata edes joka toinen päivä normaalikäytössä. Ja onhan se lataus selkeästi turvallisempaa asiallisesta latausasemasta, siitä täyttyy se plugarikin tuplasti nopeammin.

Sitten koitti se jännin hetki, toimiiko kaikki ?

No toimihan se, kertalaakista. Perinteinen "mikä meni vikaan" vaihe jää pois kun käyttää ammattilaista ;-)