-20° C

Kylmää...

Nyt Tammikuussa pääkaupunkiseudulla lämpötila tipahti kunnolla pakkaselle. Tämä aiheutti toimenpiteitä ja uusia kokemuksia.

Ensimmäinen toimenpide oli laskea autojen lataustehoa kuten olin keväällä latausta suunnitellessa jo suunnitellut. Laskin sen molemmissa autoissa 10A virralle per vaihe.

No nyt kun pakkasta oli se parikymmentä astetta, niin Vattenfall:n palvelusta voi nähdä että hyvä on että laskin.

Autojen lataukset on hyvin nähtävissä piikkeinä sähkönkulutuksessa, ja voi olla että jos 10kW:n peruskuorman päälle olisi läjännyt vielä 7.2kW e-Golf:sta niin pääsulakkeiden kanssa olisi voinut tulla ongelmia.

No entäpä sitten se ajaminen ? Lämpötila lähtiessä -20°C ja täyteenladattu e-Golf on sitä mieltä että toimintamatka on 115 km. No ajoin sillä 30 km:n päähän, lämpöä autoon pyysin 18°C, ja perillä auto oli sitä mieltä että matkaa olisi jäljellä 81 km. Auto käynnistyi lähtiessä ongelmitta ja lämmintäkin oli. 

Kulutus oli huikeat yli tuplat verrattuna kesäisiin lukemiin. Mutta matkaennuste piti jotenkuten kutinsa.

Mutta sitten alkoi paluumatka, ja kun sen aikana jäljellä oleva toimintamatka tippui alle 50 km niin huomasin että lämmityslaitteesta hävisi tehot tyystin. Auto puhalsi sisälle käytännössä kylmää ilmaa ! Sama oli kytkeä koko lämppäri pois päältä ja välittömästi auto antoi 10 km lisää toimintamatkaa ;-)

Eli mitähän tästä pitäisi ajatella ?

No ihan näin kovilla pakkasilla auto ei kyllä ole omiaan. Tämmösillä keleillä pitää pyrkiä vastaisuudessa lataamaan autoa lyhyenkin ajan vaikka varaus kotiin asti riittäisikin. Onneksi Canada Goose piti kuskin kuitenkin lämpimänä koko matkan... Mutta Lahteen en näissä keleissä e-Golfilla lähtisi.

Tämä lienee ongelma, joka uudemmissa sähköautoissa on jollakin tavalla ratkaistu. Ainakin isompi akkukapasiteetti auttaa siinä mielessä, että säästötilaan joudutaan pienemmällä todennäköisyydellä. Myös akuston lämmönhallinta luultavasti auttaisi asiaa.

Entäpä sitten se Bemarin plugari ? No se ei näissä keleissä suostu ajamaan sähköllä ennenkuin autolla on ajettu moottorilla sellaiset 15 km. Rangeä se lupailee kyllä yli 30 km, mutta siihen ei kyllä enää päästä lainkaan, hyvä jos 20 km pääsee sähköllä.

EDIT 18.1.
Volkswagen-sähköautoilijat ryhmässä huomautettiin, että toki lämppäristä saisi vielä lämpöä vaikka range olisikin alle 50 km vaihtamalla Eco moodin takaisin normaalimoodiksi. Pidetään seuraavalla kerralla mielessä.

Puoli vuotta sähköautoilua

Nyt on tullut täyteen puoli vuotta sähköautoilla, ja on eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.

Kuten blogia aloitellessa totesin, emme ensin olleet edes hankkimassa sähköautoa. BMW:n plugari tuli valituksi vähän puolivahingossa, olimme ensisijaisesti katsomassa bemareita, ja taloudellinen yhtälö BMW 225xe:n kohdalla vaikutti toimivalta jolloin päädyimme siihen. Se toimi sitten eräänlaisena porttihuumeena siihen, että seuraava autonvaihto paria kuukautta myöhemmin olikin jo sitten täyssähköinen e-Golf. Järkeily tuolloin oli, että iso osa arkiajosta mennään sähköllä, ja BMW olisi käytössä pidemmillä matkoilla, joita meillä ei juuri tule satunnaisia Lahden ja Pirkanmaan matkoja lukuunottamatta.

Ja kyllähän se tällä järkeilyllä toimii. Mutta nyt kun autot ovat olleet ajossa, on itseni ja perheen teinin selkeä suosikki e-Golf, vaimo tykkää enemmän bemarista. Itselläni syy on nimenomaan käyttövoima sekä sen edullisuus ja ympäristöystävällisyys. Tytär tykkää e-Golf:sta enemmän sen kompaktimman koon takia, mutta kummallekkaan naisväestä käyttövoima ei kuitenkaan ole erityisen merkityksellinen asia. Perheen vielä ajokortiton poika olisi puolestaan halunnut jotain Lamborginin tapaista, hänen mielestään autosta pitäisi kuulua V8:n murina, ja synteettisesti tuotettua ääntä ei lasketa. Pisin matka e-Golf:lla on toistaiseksi ollut pari Lahden reissua. Tampereelle ei ole sillä tohdittu vielä lähteä.

Mutta teimmekö vuosi sitten järkevät valinnat ? Mielestämme teimme. Valintoja ohjasi tuolloin suurelta määrin varovaisuus, sekä se, että mallit joista saatoimme valita olivat jossakin määrin rajatut. Lisäksi aavistukseni ID.3:n lastentaudeista näyttävät osuneen oikeaan (eikä ID.3:sta vieläkään ole saatavana Hanselin autolistalta).

Mutta jos olisimme sillä viisaudella mikä meillä nyt on tilaamassa autoja tekisimmekö samat valinnan ? Emme taatusti ! Jos jotain olemme tämän puolen vuoden aikana oppineet, niin se on se, ettei plugarissa ole loppupeleissä meille mitään järkeä. Sitä saa olla lataamassa yhtenään, ja nykyiset sähköautomallit niissä autoluokissa, joita meillä harkittaisiin, ovat ihan riittäviä toimintamatkaltaan. Se ajatus plugarista pidemmille matkoille on vain väärä. Oikein valittu sähköauto toimisi meillä siinä käytössä ihan yhtä hyvin tai jopa paremmin. Jos olisimme nyt valitsemassa autoja, valitsisimme autot varmaankin seuraavista: ID.3, ID.4, Tesla M3 tai Skoda Enyaq, ehkä jopa Ford Mustang Mach-E pääsisi kandidaatiksi, vaikka olenkin aina ollut anti-Ford, sehän on lyhenne sanoista Fix Or Repair Daily.

Onko sitten jotain mikä on yllättänyt ?
No ainakin tuon plugarin kohdalla ei paljoa kannata julkisista latailla, sen taloudellisuus perustuu ennen muuta kotilatauksen mahdollisuuteen. Lisäksi BMW:n sähkönkulutus kylmässä on yllätys. Propaganda mainosti 53 km:n toimintamatkaa, jonka toki ymmärsimme olevan ns. best case scenaario. Mutta se, että se nyt talvella näyttää tippuneen 25 km:n paikkeille on yllätys, olisimme sentään olettaneet 35-40 km:n toimintamatkaa nollakeleissä. Saas nähdä jos saamme lunta, mitä se tekee BMW:n toimintamatkalle. Toinen yllättävä seikka on e-Golf:n käyttö alkuperäisen suunnittelualueen ulkopuolella. Alunperinhän sitä oli tarkoitus käyttää vain pääkaupunkiseudulla pyöriskelyyn, mutta nyt sillä on uskaltauduttu kuitenkin jo Lahteen, ja kunhan sopiva tilaisuus tulee niin kyllä sillä Tampereellekin mennään. Alkuperäiseen käyttötarkoitukseen e-Golf:n akku on ihan riittävä, mutta kaupunkien väliseen matkailuun lisäkapasiteetti ei olisi pahitteeksi. Esim. ainakaan Better Routeplannerin perusteella Tampereelle ei Espoosta pääse ilman välilatausta, ja kyllä se matka kuitenkin on sellainen jonka olisi syytä onnistua ilman pysähdyksiä. Uudemman sukupolven sähköautoissa tämä seikka on jo kunnossa.

Eipä sitten muuta kuin Hyvää Uutta Vuotta !

Kelit kylmenee

No nyt koittaa talvi.Vaikka lunta ei vielä maassa olekaan, niin autojen kulutuslukemissa on jo havaittavissa selkeä muutos.

Hurjia kulutuslukemia aamulla

e-Golf ei enää latauksen jälkeen ennustele juuri yli 200 km:n rangea, tyypillisimmillään jäädään jonnekin 190 km tuntumaan ja sekin lähtee roimaan laskuun lähdön jälkeen, etenkin jos ollaan nollassa tai pakkasella. Hurjin havainto oli pudotus 185 km:stä noin 130 km:n 5 km ajon aikana. Tosin se siitä sitten toipui takaisin järjellisiin lukemiin kun ajettiin vielä 10 km lisää.

Vielä hurjempi pudotus on havaittavissa bemarin kulutuksessa. Kesällä pääsi yhdellä latauksella edestakaisin Ruoholahteen suht varmasti. Nyt akku on tyhjä jo menomatkan jälkeen.

Vaikka kuvassakin näkyy huikea kulutuslukema 57.2 kWh/100 km, niin sellaisiin ei kuitenkaan tyypillisesti päädytä, tuokin on otettu hetki lähdön jälkeen jolloin penkin- ja peilinlämmittimet ovat päällä. Pakkaskelillä on tuossa näkynyt jopa 99.9 kWh/100 km lukema hetkellisesti !

No pitkän tauon jälkeen kävin vielä ennen joulua toimistolla joten sain aamukulutustestin tehtyä. Matka joka kesäkeleillä vei alle 13kWh/100 km, vei nyt 17 kWh/100 km joten ero on suht selvä. Työmatkaa on se 25 km, joten toimintamatkasta rapisi kuitenkin suurinpiirtein oikein kilometrit pois hurjista alkulukemista huolimatta, alussa toimintamatkaa oli 187 km, perillä 161 km.

Kunnon lumikelejä tai pakkasia ei ole vielä koettu, mielenkiinnolla odotan minkä tyyppisiä kulutuksia ne tuovat tullessaan.

Tankkasimme plugarin !

 Viikonloppuna oli taas edessä hiukan pidempi reissu, tällä kertaa Orivedelle.

Tämän vuoksi jouduimme myös tankkaamaan Bemarin ensinmäistä kertaa sitten Juhannuksen. Samalla keskimääräinen polttoaineenkulutus nousi yli kahden litran per 100 km. Olimme perillä vuorokauden, ja tuona aikana saimme ladattua autoon sen 45 km paluumatkaa varten.

Kun Bemaria vajaa vuosi sitten tilattiin, Perustelimme töpselihybridiä nimenomaan sillä, että taajama-ajot hoituisi sähköllä ja pidemmät reissut onnistuisi sitten bensalla. Kun Bemari on täyteen tankattu ja ladattu, on sillä toimintamatkaa sellaiset 500 km.

No nyt kun on kokemusta myös täysähköilystä, ja täyssähkömallejakin alkaa järkeviin hintoihin tulemaan markkinoille, niin kävin pienen ajatusleikin.

VW:n uusi ID.4 on suurinpiirtein samanhintainen kuin tuo Bemari oli. Sillä on 77kWh:n akulla WLTP toimintamatkaa 495 km. Tämä reissu olisi joka suhteessa onnistunut sillä ilman välitankkausta/pysähdystä joka siis Bemarilla oli miltei välttämätön (Jos olisi lähtiessä ollut tankki täynnä ja perillä ladattu, olisi kotiin toki päästy, mutta sitten tankki olisi kotona ollut tyhjä). Eli mihin niitä plugareita kohta enää tarvitaan ? Voikin olla että sitten kun leasing-aika Bemarissa tulee täyteen, niin sekin vaihtuu täyssähköön. Vuonna 2024 luulisi houkuttelevia malleja olevan jo runsaasti tarjolla usealta eri valmistajalta. Käyttökin olisi mukavampaa kun ei ihan joka käänteessä tarvisisi ladata.

BMW 225xe 4 kk kokemukset

Nyt kun bemari on ollut käytössä jo 4 kuukautta ja kilometrejäkin on kertynyt vajaat 4000, niin on aika kirjoittaa autosta hiukan täydellisempi postaus.

Yleisarvio

BMW Active Tourer 225xe on keskikokoinen premium luokan auto. Luokassaan parhaat verrokit ovat Audi A3 e-Tron ja Mercedes-Bentz B sarjan Sport Tourer. Näistä A3 on sisätiloiltaan selkeästi ahtaampi, ja Mercedes-Bentz taas hiukan suurempi.

Muista kuin premium merkeistä, kokoluokaltaan vastaava auto on esim VW Golf Plus.

Auto ei varsinaisesti ole farmari, mutta ei myöskään hatchback vaan jotain siitä välistä. Tavaratila on selkeästi suurempi kuin esim VW Golf:ssa, mutta selkeästi pienempi kuin Golf Variant:ssa.

Ulkonäkö

Ulkonäkö on tietysti aina makuasia, ja nykyinen tavoite saada autot aerodynaamisesti tehokkaiksi tuppaa tekemään niistä kaikista kovin samanlaisia. BMW:n ulkonäköä ei nyt varsinaisesti voi moittia, mutta ei nyt erityisesti kehuakkaan. Se on ulkonäöltään tavallinen auto.

BMW:n tyypillinen piirre on etumaskin muotoilu, joka onkin oikeastaan ainoa asia mistä auton tunnistaa jo matkojen päästä BMW:ksi.

Toki viimeistely on laadukasta, eri osat sopivat toisiinsa saumattomasti eikä lokasuojat tms irvistä muihin osiin nähden. 

Sisätilat

Sisätiloiltaan BMW erottuu selkeästi jo premium-luokan autoksi. Sisustuksessa on käytetty laadukkaita materiaaleja, nahkaa ja puuta. Lisäksi mittaristo ja hallintalaitteet ovat laadukkaita ja hyvin viimeisteltyjä.

Istuimissa löytyy tavanomaiset säätömahdollisuudet. Omassa autossamme nämä ovat käsikäyttöiset, mutta lisävarusteena ne on mahdollista saada myös moottoroituina. Ajoergonomia autossa on loistava, ja istuimet ovat mukavat muillakin paikoilla. Istumatilaa löytyy kaikilta paikoilta mukavasti neljälle hengelle. Viideskin matkustaja toki kyytiin mahtuu ihan hyvin, mutta takapenkin keskipaikka häviää selkeästi mukavuudessaan muihin paikkoihin mikä on tyypillistä tässä autoluokassa. Oikeastaan keskipaikkaa voi kehua mukavaksi yleensä ainoastaan tila-autoissa.

Sisätiloissa tunnelmaa luo miellyttävä valaistus, jossa on valittavissa kaksi eri väriteemaa. Pisteenä i:n päällä tässä ominaisuudessa olisi ollut toki suurempi valinnanvara.

Tavaratila on riittävän iso neljän hengen matkatavaroille. Tavaratila on näppärästi jaettu kahteen osaan siten, että latauksessa tarvittavat johdot löytyvät helposti nostamalla hiukan tavaratilan lattiaa. Tämä onnistuu vaikka tavaratilassa olisi hiukan tavaraakin.

Latausjohdot ovat näppärästi saatavilla

Mutta eivät sisätilat ongelmattomia ole. Suurin epäkohta liittyy ylisuureen A-pilariin joka peittää kuljettajan näkyvyyttä sekä vasemmalle että oikealle. Mutta muitakin kummallisuuksia löytyy, esimerkiksi minkä ihmeen takia takaluukun avausnappi on pitänyt sijoittaa kuljettajan puoleisen oven koteloon. Edellisissä VW-autoissamme kyseinen nappi oli keskikonsolissa josta sitä pystyi molemmat etupenkkiläiset käyttämään ja mistä se oli muutenkin paremmin esillä. Taustapeili voisi myös olla laajakulmaisempi, istuma-asentoa vaihtaessa joutuu turhan usein myös peiliä säätämään.

Ajaminen ja suorituskyky

Auto tilattiin melko hyvin varusteltuna, siinä on mm. adaptiivinen vakionopeussäädin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, HUD, ruuhka-avustin tms tarpeellista lisävarustetta. Ajo-ominaisuuksiltaan auto on rauhallinen, ja suorituskyky on riittävä normaaliin käyttöön. Kiihtyvyys 0-100 on 6,7 sekuntia joka on perheautolle ihan riittävästi. Huippunopeuskin on riittävä, yli 200 km/h. Näitä ei ole tullut tarpeelliseksi itse kokeilla, luvut ovat BMW:n ilmoittamia.

Vakionopeussäädin on osoittaunut käytössä hiukan epäluotettavaksi. Voimakas sade tai matalalta paistava aurinko saattavat aiheuttaa tilanteen, jossa se kytkeytyy itsestään pois päältä (antaa toki ilmoituksen siitä). Kirjallisten lähteiden mukaan, vakionopeussäätimen toiminta perustuu auton tuulilasissa olevaan kameraan eikä tutkaan kuten perheen aiemmissa ja nykyisissä Volkswagen Group tuotteissa, syy siis lienee teknologiavalinnassa. BMW varoittaa tästä myös käyttöohjeissa, mainiten että mm. märkä tienpinta, lumisade, räntäsade, sumu ja vastavalo saattavat aiheuttaa rajoituksia järjestelmän toimintaan.

Mielenkiintoinen lisäominaisuus autossa on eräänlainen nelivetomahdollisuus. Mikäli auton sähkömoottorin ja polttomoottorin kytkee toimimaan samanaikaisesti (POWER tila), auto saattaa kytkeytyä  nelivetoiseksi, sillä polttomoottori vetää etupyöriä ja sähkömoottori takapyöriä. Aika näyttää onko tästä käytännön hyötyä, ehkäpä jos talvella on vaikea lumitilanne se saattaa osoittautua joissakin tilanteissa hyödylliseksi.

Auton hallintalaitteista vilkku on poikkeuksellinen verrattuna kaikkiin aiemmin ajamiini autoihin. Vilkun viiksestä ei saa haptista palautetta vilkun tilasta, vaan se on aina "keskiasennossa". Kun  haluaa kääntyä, vilkkua pitää nostaa tai laskea pienen vasteen läpi jotta vilkku pysyy päällä. Jos lopettaa vasteeseen, vilkku vilkuttaa kolme kertaa kaistanvaihdon merkiksi. Jos vilkku ei palaudu käännöksestä itsestään (esim loiva risteys) niin se pitää lopettaa painamalla tai nostamalla viikseä vastakkaiseen suuntaan. Muissa autoissa viiksi palautettaisiin keskelle. Ehkäpä tämä on syynä siihen vanhaan ismiin, ettei bemarikuskit osaa käyttää vilkkua ;-)

Auton polttoainetankki on melko pieni, vain 35 litraa. Normikäytössä tämä ei haittaa, koska tällöin ajetaan kuitenkin enimmäkseen sähköllä. Mutta jos matka on pidempi, niin täyteen ladatun ja tankatun auton kantomatka on hiukan yli 500 km ! Kyllähän nyt toki 500 kilometrin välein normaalisti tauko täytyy muutenkin pitää, mutta tällöin ei autoa ehdi ladata eli nyt kantomatkaa onkin enää vajaat 500 km. Pidemmät matkat ovat kuitenkin sen verran harvinaisia, että tämän seikan kanssa voi hyvin elää.

Sähköajo-ominaisuudet

Autossa on 10 kWh:n akkujärjestelmä. Virallisesti luvataan sähköllä toimintamatkaa "jopa" 53 km, mutta käytännössä tähän ei ole tähän mennessä päästy. Paras suoritus on ollut 49 km.

Sähköllä ajettaessa auto on miellyttävän hiljainen ja reagoi kaasupolkimen liikkeisiin terävästi. Autossa on useita eri tiloja, joilla sähköajoa voidaan hallita. Tässä olisi tosin voitu valita selkeämpiäkin tapoja. Kaikki saksalaisen ohjelmistokehityksen kruununjalokiveä SAP:a joskus käyttäneet varmaan allekirjoittavat käsityksen, että saksalainen insinööri ei ole parhaimmillaan käyttöliittymien suunnittelussa. Tämä tulee valitettavan hyvin näkyviin auton sähköajotilojen hallinnassa. Yhdestä napista voidaan valita tilojen Sport, Comfort ja Eco-Pro välillä jotka vaikuttavat enimmäkseen polttomoottorilla ajoon. Lisäksi autossa on toinen nappi josta voidaan valita tilat Auto eDRIVE, MAX e Drive tai SAVE BATTERY. Sport tila korostaa urheilullisuutta, tällöin ajetaan siis useimmiten polttomoottorilla ja sähkömoottori antaa tarvittaessa lisää suorituskykyä. Comfort tasapainoilee sitten Sport:n ja Eco-Pro:n välillä joka taas pyrkii maksimoimaan toimintamatkaa. Toisesta napista valittavat tilat puolestaan liittyvät yksinomaan sähköllä ajoon, Auto eDrive on vakiotila, jossa auto itse päättää milloin käytetään sähköä ja milloin polttomoottoria. Esim kiihdytyksissä saattaa polttomoottori tulla hetkeksi peliin mukaan. Max eDrive puolestaan käyttää pelkästään sähkömoottoria kunhan vain sähköä on saatavilla. Tämän pystyy säätämään vakiotilaksi minkä myös omaan autoomme tein. SAVE BATTERY tila puolestaan pyrkiin säästämään akun varausta myöhempää käyttöä varten, ladaten sitä samalla ajaessa (ja nostaen kulutusta). Sekavaa eikö vain ?

Ajaessa auton siirtyessä sähköstä polttomoottoriajoon, on siirtyminen varsin huomaamaton. Parhaiten sen ehkä huomaa kierroslukumittarin henkiin heräämisestä sekä tietenkin monitoiminäyttöön tulevasta ilmoituksesta. Suuremmassa ajonopeudessa äänimaailmassa ei tapahdu oleellista muutosta, polttomoottorin ääneen kiinnittää huomioita vain pienissä nopeuksissa. Alkuvaiheessa auton siirtyessä polttomoottoriajoon, siitä lähti outo haju. Tuo kuitenkin poistui reilussa viikossa.

Autossa on plug-in hybrideille tyypillinen 3.7 kW:n tehoinen laturi, joka lataa akun tyhjästä täyteen noin kolmessa tunnissa Type 2 latauspisteestä. Tilapäislaturilla aikaa kuluu sitten miltei tuplasti enemmän. Kotilatausta ja normaalia pysäköintipaikkaa ajatellen latausjohdon liitin on melko mukavassa paikassa kuljettajan oven etupuolella. Mutta jos haluaa ladata kadunvarresta tai pysäköintiruudusta jossa latauspistoke on jaettu kahdelle ruudulle, niin sitten paikka on hankala. Enimmäkseen latauksia on tullut tehtyä kuitenkin paikoissa joissa tästä ei ole haittaa. Autoa ei saa käyntiin, mikäli latausjohto on kiinni autossa. Jumitilanteiden varalta johdolle on hätäirroitusmenetelmä. Auton käyttö hyötyisi tehokkaamasta laturista, tällöin saisi lyhyemmänkin asioinnin aikana merkityksellisemmän latauksen aikaiseksi. Lisäksi aikaperusteisia latureita, kuten K-Lataus, ei juuri kannata käyttää sillä niissä sähkön hinta muodostuu melko suureksi.

Infotainment-ominaisuudet

Jos oli eri ajotilojen hallinta sekava, niin informaatiojärjestelmissä se sekavuus vasta korostuukin.

Autossa on monitoiminäyttö, johon saa tietoa viihteestä, kommunikaatiosta, navigoinnista, säästä, auton tilasta ja BMW Connected palveluista. Lisäksi autossa on HUD, johon saa tiedon nopeusrajoituksista, ajonopeudesta ja navigoinnista.

HUD:n saatava nopeusrajoitustieto on epäluotettava. Toisinaan se näyttää perustuvan liikennemerkkien tunnistusjärjestelmään, toisinaan kartta-aineistoon. Mutta jos sen perusteella ajaa niin sakot tulee jossakin vaiheessa varmasti. Etenkin moottoritiellä, jossa on tilapäinen nopeuden alennus 120 km/h --> 100 km/h järjestelmä kyllä huomaa muutoksen, mutta jonkin ajan jälkeen sillä usko häviää ja se nostaa rajoituksen takaisin 120 km/h vaikka alempi rajoitus onkin vielä voimassa. HUD:sta saatava navigointi-informaatio on puolestaan hyvä, sillä saa hyvän käsityksen hankalistakin risteyksistä.

Mutta se monitoiminäyttö. Tässä jälleen korostuu saksalaisen insinöörin UX osaamattomuus. Valikot ovat epäloogisia ja lisäksi monissa toiminnoissa on yllättäviä puutteita. Esimerkiksi radion asemamuisti voidaan kaivaa vain valikkojen syövereistä, keskikonsolissa on kyllä 10 pikapainiketta, mutta niihin voi ohjelmoida vain puhelimen pikavalintoja. Mistään et tietenkään näe minkä numeron olet mihinkin painikkeeseen ohjelmoinnut ellet mene valikoista katsomaan.

Lisäksi ajotietokone on yllättävän vähätoiminen, esimerkiksi autosta itsestään ei löydy mistään tietoa siitä, että paljonko sillä on ajettu sähköllä ja paljonko bensiinillä. Myös kulutusta koskevat tiedot ovat saatavissa vain yhdistettyinä, eli selvää käsitystä auton sähkön ja polttoaineen kulutuksesta on vaikea saada. Monitoiminäytössä oleva navigointisovellus on kuitenkin hyvä ja selkeä. Osoitteen syöttö on miellyttävää ohjauspyörällä, mutta onnistuu myös kosketusnäytön kautta. Ohjauspyörällä voi tehdä kaikki toimet, joten monitoiminäyttöä ei ole välttämätöntä tuhria sormenjäljillä.  Mutta 2020 toimitetussa autossa kuvittelisi kartta-aineiston olevan sen verran tuore, että navigaattori tietäisi Verkkokauppa.com:n muuttaneen Ruoholahdesta Jätkäsaareen. Monitoiminäytössä on myös muita enemmän tai vähemmän tarpeellisia toimintoja kuten Spotify tai Foreca säätiedot. Myös peruutuskameran kuva tulee monitoiminäyttöön.

Autoa varten on myös mobiilisovellus ja nettiportaali. Näiden toiminnot ovat osin päällekkäisiä, mutta joitakin toimintoja voi tehdä vain toisella. Täten siis molempia joutuu käyttämään jos kaikki toiminnot haluaa ottaa käyttöön. Mobiilisovelluksella voi esim paikantaa auton isolla parkkipaikalla mikä saattaa olla ihan kiva ominaisuus, lisäksi autoa voi parkkipaikalta etsiä äänimerkillä tai vilkkujen väläytyksellä. Hyödyllisimmät ominaisuudet ovat kuitenkin ehkä auton lukituksen tarkistus ja ohjaus, auton lämmitys ennen lähtöä ja kohteen lähettäminen navigaattoriin ennen lähtöä.

Nettiportaalissa löytyy sitten se tieto niistä sähköllä ajetuista kilometreistä. Tuota tietoa ei muualta tunnu löytyvän. Nettiportaalin kautta voi tilata otteen auton keräämistä telemetriatiedoista, mutta sieltäkään ei löydy juuri muuta tietoa kuin se minkä näkee joko sovelluksesta tai nettiportaalista. Mutta mistään ei löydy tietoa esim latauskerroista, ladatuista kilowattitunneista, kulutuksesta per 100 km tms. Edes niitä tietoja, jotka ovat nähtävissä auton ajotietokoneesta, ei ole saatavilla nettiportaalin tai mobiilisovelluksen kautta.

Taloudellisuus

Ladattavan hybridiauton taloudellisuus riippuu todella paljon käytöstä. Meillä autoa ladataan todella usein (jopa 15 minuutin kauppareissun aikana), joten polttomoottoria käytetään vain pidemmillä matkoilla.

Meillä sähköllä ajoa on ollut noin 70% kaikesta ajosta, joten siinä mielessä taloudellisuuslupaukset toteutuvat. Polttomoottorilla on ajettu meidän normaaliin ajoprofiiliin nähden paljon, sillä perheen teini halusi kesän aikana tehdä muutaman pidemmän joyride:n. Ne taitettiin enimmäkseen polttomoottorilla... Tämä tilanne tulee kyllä korjaantumaan käytön normalisoituessa.

Ajotietokoneen perusteella kulutusarvot ovat seuraavat:

Yhdistetty sähköllä ajettu 13,3 kWh/100 km
Yhdistetty polttoaineen kulutus 2,1 l/100 km

Ajotietokone ei siis osaa kertoa pelkällä bensalla tai sähköllä ajolle kulututusta ! 

Pidemmillä matkoilla polttoaineen kulutus tuntuisi olevan yli 6 litraa per 100 km. Tuota ei voi pitää erityisen hyvänä lukuna, auto on kuitenkin hybridi jossa on jarrutusenergian talteenotto. Tuohon samaan lukemaan pääsee miltei millä tahansa saman kokoluokan autolla ilman hybridivoimansiirtoakin. Samoin sähkön kulutus normiajossa tuntuu olevan hiukan vajaat 20 kWh/100 km (mikä myös täsmäisi siihen n 50 km kantamaan), tämä on mielestäni melko iso luku.

Verrattuna perheeseen tulleeseen e-Golf:n, yksi ihan selkeä ero on jarrutusenergian talteenotossa, joka on e-Golf:ssa selkeästi aggressiivisempi. Toki e-Golf on muutenkin optimoitu sähköautoksi, siinä ei ole mukana plugarin "ylimääräistä" painolastia.

Yhteenveto

Auto valittiin, koska haluttiin hiukan "luksusta" elämään. Lisäksi Plug-In Hybridi ominaisuus yhdessä työnantajan kannustimien kanssa nähtiin taloudellisessa mielessä järkevänä, jolla perusteltiin itselle auton hiukan korkeampi käyttöetuhinta.

Nämä tavoitteet ovat toteutuneet ainakin tähänastisessa kesäkäytössä. Vaikka polttoaineen kulutus akku tyhjänä onkin yllättävän korkea, niin oma ajoprofiilimme painottuu niin merkittävästi sähköllä ajoon, että autoa hankittaessa olleet taloudellisuusolettamat toteutuvat kyllä.

Tykkään	En tykkää
+ Suorituskyky	- A-pilarin näköeste
+ Ajomukavuus	- Sekava ohjelmisto
+ Ergonomia	- Ajotietokoneen vähäinen tietomäärä
+ Viimeistely	- Taloudellisuus polttoaineella ajetatessa
	- Taustapeili
	- Laturin teho
	- Vakionopeussäädin

Takaisin toimistolle !

Kesälomat loppuivat, ja samalla päätin että nyt saa etätyöt tältä erää riittää ja on aika palata toimistolle. Nyt pääsisivät autot siis tositoimiin johon ne on alunperinkin hankittu.

Toki ei vielä täysillä. Vaimon etätyöt jatkuvat vielä toistaiseksi, ja omaltakin osalta firmassa päätettiin jakaa porukka kahtia, jotta esim. lounasravintolassa voidaan pitää turvavälejä.

Mutta siis työmatkoihin. Matkaa kotoa töihin on minulla melko tarkkaan 25 km. Enimmäkseen matkaa taitetaan reittiä Kehä III, Turunväylä, Kehä I, joten puhutaan siis maantienopeuksista, keskinopeus matkalla on ajotietokoneiden mukaan 55-60 km/h.

Edestakaista matkaa ei molemmilla autoilla kannata mitata, sillä BMW ajaa viimeiset 5 km paluumatkasta bensiinillä (eli tämä työmatka kannattaa aina ajaa e-Golf:lla ). Mutta ensimmäisen viikon perusteella kulutuslukemat näissä nopeuksissa olisivat seuraavat:

e-Golf        12-12.8 kWh/100 km

BMW         17.9 kWh/100 km

Nämä ovat siis vertailukelpoisuuden vuoksi aamulukemia. Aamulla on kuitenkin ollut melko paljon viileämpää, joten samaan matkaan on kulunut e-Golf:lla hiukan enemmän sähköä kun on pitänyt lämmittää peileistä kosteus pois ja varmaan akutkin ovat hiukan kylmempiä. Päivän auto on ollut lämpimässä tallissa, joten paluumatkalla sähköä on kulunut vähemmän.

Koko edestakaisen matkan kulutusarvot BMW:llä ovat olleet seuraavat. Eihän tuossa montaa desiä polttoainetta kerkiä palamaan, joten kyllähän tuokin parannus on polttomoottoriautolla ajamiseen. Mutta häiritsevintä on tietenkin se, että töiden jälkeen auto on sitten kolme tuntia laturissa. Tämän takia olisi plugarikäytössä hyvä, että myös työpaikalla voisi ladata autoa mikä siis vaimolla on mahdollista.

Oma kulutustesti

Kesäloman aikana tulin kehittääkseni oman kulutustestin molemmille autoille Espoon perinnemaisemissa. Eihän se sama ole kuin WLTP, mutta autojen kesken vertailukelpoinen kuitenkin.

Matkaa tuolla on 21 km, nopeusrajoitus matkan aikana vaihtelee 30 km/h - 80 km/h ja mahtuu sinne muutamat liikennevalotkin. Tällä lenkillä nyt sitten tuli kokeiltua autojen kulutusta eräänlaisissa kaupunkiolosuhteissa. Kulutus mitattiin nollaamalla auton ajotietokone lähtiessä, eli oletus on että ajotietokoneet ovat tarkkoja.

Hybridiautoistahan ilmoitetaan virallisesti vain yhdistetty WLTP-kulutus, joka on siis BMW:n tapauksessa 1.9 l/100 km. Todellinen kulutus riippuu todella paljon siitä, miten autoa käytetään. Täten mielestäni mielenkiintoisempi lukema on se, paljonko auto vie puhtaassa sähköajossa ja paljonko se vie vain bensalla ajettaessa. Bensalla koe ajettiin siten, että lähtiessä ajoakku oli tyhjä, tällöin auton pitäisi siis toimia hybrinä ottaen talteen jarrutusenergian.

No ajamallahan tuo siis selviää. Joten heinäkuussa muutamana 18 °C päivän sitten ajeltiin. Ja tulokset ovat:

• BMW vain sähköllä ajettaessa: 16.9 kWh/100 km
• BMW vain polttoaineella ajettaessa: 5,4 l/100 km
  
• e-Golf (sähköllä ;-) ) : 10.9 kWh/100 km

Volkswagen ilmoittaa e-Golf:n yhdistetyksi kulutukseksi 14.1-13.2 kWh/100 km. Tämän testin ja Lahden reissun valossa luku tuntuu uskottavalta.

Mutta täytyy sanoa, että erot BMW:n ja e-Golf:n sähkökulutuksessa ovat merkittävät. Osviittaa tästä saatiin jo Lahden reissuilla, joilla tuli todettua että maantiekulutus näyttäisi BMW:llä olevan liki 20 kWh/100 km. BMW:n kokonaismassa on 160 kg suurempi, joka tietysti vähän vaikuttaa asiaan. Mutta tuskin sillä yksistään selittyy 35% ero taloudellisuudessa, eron on oltava jossakin muualla. Itse epäilen ainakin BMW:n jarrutusenergian talteenottoa, ihan perstuntumallakin e-Golf:n B-asento on huomattavasti aggressiivisempi kuin mihin BMW:n talteenotto pystyy. Myös koeajolenkin tulos, 0.2 kWh/100 km talteenotettua energiaa tukee tätä. Toinen selittävä tekijä saattaa olla autojen sähkömoottori, joka on e-Golf:ssa tehokkaampi (100 kW vs 70 kW). Toimisiko tämän takia e-Golf:n moottori efektiivisesti pienemmällä teholla normaalissa käytössä ?

Mutta todennäköisin syy on kuitenkin markkinat ja regulaatio. Vanha totuus IT-alalla on, että sitä saat mitä mittaat. Koska plugareiden kulutus mitataan sinänsä keskenään vertailukelpoisesti WLTP-menetelmällä, antaa se tulokseksi lukeman joka on selkeästi pienempi kuin mihin polttomoottoriautoilija on tottunut (esim tässä tapauksessa 1.9 l/100 km vs esim edellisen bensa-Golf:n n 6 l/100km). Asiakkaat näkevät tämän ja toteavat että wau. Nyt on kiva tehdä kaupat ja luontokin kiittää. Miksi siis tehdä autosta parempaa kuin mitä asiakkaat odottavat ? Eivät he siitä kuitenkaan olisi ylimääräistä valmiit maksamaan.

Nämä olivat siis kesälukemat. Täytyy toistaa testi kunhan kelit muuttuvat. Lisäksi kunhan tästä päästään lopultakin elokuussa toimistolle, saa normaalista työmatkasta myös maantieajotestin.

Autojen applikaatiot

Yksi selkeä uudistus autojen hilavitkuttimissa verrattuna edellisiin vuoden 2016 Volkswagen tuotteisiin, on autojen hallinta-applikaatiot.

Niillä voi tehdä monenlaisia enemmän tai vähemmän hyödyllisiä asioita kuten ilmastoida autoa, lukita tai avata autoa jne. Ei ole yksi tai kaksi kertaa kun itsellä on käynyt mielessä että "mahdoinko lukita auton" samaan aikaan kun istun jo lentokoneessa joka iloisesti rullailee kohti kiitotietä. Vielä hyödyllisempi use case on talvipakkasilla auton lämmitys etukäteen kun kone on laskeutunut, avaimenperään kytketty Webasto ei ole ikinä ollut tuossa hyödyksi...

Sekä BMW:llä että Volkswagenilla meidän uusista autoista on oma näkemyksensä siitä, millainen tämän applikaation tulisi olla. Käydään tässä ne läpi. Kaikki applikaatiolla tehtävät toimet onnistuvat myös auton omassa monitoiminäytössä molemmilla autoilla. Itselläni on Applen puhelin, joten vertailu perustuu applikaatioiden iOS versioihin.

BMW Connected

BMW:n applikaatio on yleisilmeeltään melko tumma. Siihen kirjaudutaan sisään luomalla oma BMW Connected tili. Auto ja applikaatio paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella, tällöin tulee istua auton sisällä ja hyväksyä paritus auton monitoiminäytöltä. Automyyjän mukaan, yhteen autoon voi liittää vain yhden BMW tilin, eli meillä koko perhe käyttää applikaatiota yksillä tunnuksilla.

Ensisilmäyksellä siitä näkee auton latauksen tilanteen sekä tämänhetkisen toimintamatkan (siis sähkö+bensa). Muita hyödyllisiä ominaisuuksia on ajoneuvon paikannus, isolla parkkialueella tämä saattaa olla etu joskin parkkitaloissa hyödytön. Parkkitaloja varten auton tööttiä ja vilkkuja voi käyttää kuitenkin applikaation kautta joka auttanee jos olet edes oikeassa kerroksessa.

Applikaatiolla voi lisäksi ohjelmoida etukäteen kaksi eri lähtöaikaa

Tässä on varmaankin ajatuksena se, että voit ohjelmoida aamu ja iltapäivälähdöt normaalissa työajoissa, jolloin auto on aina valmiiksi täyteen ladattu (edellyttäen tietysti että auto oli kytketty lataukseen) ja ilmastoitu kun saavut sille.  Ilmastointi tapahtuu tosin polttoaineella. Lisäksi lataukseen voi määritellä halvemman latausajan (yösähkö) jolloin lataus tapahtuu tuohon aikaan.

Muita merkittäviä ominaisuuksia ovat edellämainittu lukituksien tarkistus ja avaus/sulku, matkakohteen lähetys navigaattorille ja viimeisimmän ajomatkan tiedot.Applikaatiosta näkee ajotietokoneen tiedoista ainoastaan matkamittarin lukeman.

Applikaation toimintaperiaatteena on lähettää komennot ensin BMW:n pilvipalvelimelle, joka sitten lähettää ne edelleen autolle. Aina tämä ei toimi, ja toimiessaankin komennon lähetys vie melko pitkään. Se töötti soi (jos soi) noin minuutti sen jälkeen kun olet sitä pyytänyt.

Applikaatiolla saa tehtyä kaikki tärkeimmät jokapäiväiset toimet, mutta "ylimääräistä" kivaa siinä ei juuri ole.

Volkswagen We Connect

Volkswagenilla on tapahtunut etäohjauksessa uudeelleenbrändäys. Applikaation nimi on siis We Connect, mutta itse autossa puhutaan vielä vanhasta Car-Net nimestä, jonka alta vastaavat toiminnot löytyvät monitoiminäytöltä.

Volkswagenin näkemys applikaation yleisilmeestä on vaaleampi. Myös We Connect ja auto paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella samalla tavoin kuin BMW. Mutta Volkswagenilla on mahdollista kutsua auton käyttäjäksi muita kuljettajia joilla on omat Volkswagen tilit, täten omia tunnuksia ei tarvitse jakaa.

Applikaation käynnistyttyä näkee ensisilmäyksellä auton senhetkisen toimintasäteen sekä lukituksen (mikä BMW:ssä pitää käydä katsomassa toisessa paikassa). Tai niin sitä luulisi... Applikaatiolla on nimittäin häiritsevä piirre, että sen näkymä ei ole erityisen reaaliaikainen. Näkymä päivittyy yleensä ainoastaan silloin kun käyttäjä pyytää päivitystä (iOS versiossa vetämällä ruutua alaspäin). Muutaman kerran on jo käynyt niin, että olen säikähtänyt että enkö muistanut lukita autoa...

Myös We Connect:sta löytyy toiminnallisuudet, joilla autoa voi yrittää paikantaa parkkialueilla/halleissa. Mutta ennenkuin etäohjaustoimintoja voi käyttää pitää käydä läpi yhden kerran henkilöllisyyden varmistus. Tämän tapahtuu applikaatiossa videoyhteydellä IDNow palvelun kautta, jossa asiakaspalvelija ohjaa sinut läpi tunnistusprosessin jonka aikana kuvataan henkilökortti tai passi ja kuvaa verrataan itseesi. Toivottavasti Volkswagenilla on GDPR asiat kunnossa...

Volkswagenin näkemys latauksen ohjelmoinnista on monipuolinen.

Ideana on luoda ensin latauspaikat (max 10 kpl). Itse olen luonut sinne kolme, kaksi kotiin ja yhden julkisen. Ideana on, että täten mahdollistuu monipuolinen latauksen ohjelmointi. Voin määritellä kotipisteet siten, että viikolla auto on valmis klo 0720 ilmastoituna, mutta viikonloppuna ei ilmastoida. Lisäksi julkisella pisteellä voin määritellä auton lataamaan ja ilmastoimaan itsensä kertaluontoisesti johonkin tiettyyn kellonaikaan tiettynä viikonpäivänä (esim. palattaessa lentokoneella matkalta).  Eri lähtöaikoja applikaatioon voi määritellä kolme, ja lähtöaika siis määritellään käyttämään jotakin latauspaikkaa. Lisäksi latauspaikoissa voi määritellä maksimivirran jolla ladataan, eli jos pelkää talviaikaan pääsulakkeiden puolesta, niin täten voi virran tiputtaa alemmaksi. Oletusarvoisesti auto ei ilmastoi itseään lähtöaikaan, ellei sitä ole kytketty lataukseen. Tämän pystyy asetuksissa kuitenkin ohittamaan.
Jos lähtöaika on aktiivinen, mutta autoa ei ole kytketty lataukseen, lähettää applikaatio tästä noin kerran tunnissa viestin kännykkään sitten kun se haluaisi alkaa lataamaan. Tämän voi onneksi kytkeä pois päältä...
Vaikka lähtöaika olisi aktiivinen, niin latauspistokkeen vieressä on nappi jolla lataus saadaan tästä huolimatta käynnistymään heti.

Muita pääominaisuuksia applikaatiossa on niin ikään ovien lukitus, auton paikannus sekä kattava määrä ajotietokoneen tietoja. Esim applikaatiosta näkee jokaisen ajon joko lähdöstä, latauksesta tai pitkäaikaisesta (erikseen nollattava) lähtien. En nyt tiedä kuinka hyödyllisiä nuo tiedot ovat jokapäiväisessä käytössä, mutta ovat ne mielenkiintoisia jos kiinnostaa auton kulutus eri matkoilla tai muistaa mistä ajosta pitää tehdä matkalasku tms. Applikaatio myös varaa autolle automaattisesti huoltoajan halutusta huoltoliikkeestä kun sen aika koittaa. Applikaatiosta voi myös lähettää auton navigaattorille kohteita (enintään 200), mutta tämä toiminnallisuus on toteutettu hiukan puolivillaisesti, sillä se edellyttää että myös auto on yhteydessä internettiin esim. kännykän hot-spot toiminnallisuuden kautta. BMW:ssä tämä tieto välittyy samalla palvelinyhteydellä kuin ovien avauskin, joskin BMW:ssä voi lähettää vain yhden kohteen kerrallaan.

Lopuksi applikaatoissa on mahdollista määritellä nopeusväijy-hälytys sekä alue jolta poistuessaan auto antaa hälytyksen. Tämä voi olla hyödyllinen ominaisuus kun autoa lainataan perheen teineille ;-)

Yhteenveto

Kummallakin applikaatiolla saa tehtyä tärkeimmät jokapäiväiset toimet, eli siinä mielessä ne täyttävät tarkoituksensa. Valmistajilla on selkeästi eri näkemys siitä, mitä ominaisuuksia käyttäjälle ylipäätään on syytä tarjota, joko applikaation tai itse auton kautta. Tässä Volkswagen on valinnut selkeästi runsaammaan linjan mm. tarjoamalla koko ajohistorian ihmeteltäväksi applikaation kautta.

Kummassakin applikaatiossa on häiritsevänä ominaisuutena suuri viive mikä komennon lähetyksen ja auton reagoinnin välillä on. Tässä voidaan puhua jopa minuutista. BMW:n sovellus myös antaa toisinaan yhteysvirheitä. Volkswagenin suurin häiritsevä piirre on se, että tiedot pitää yleensä päivittää kun applikaatiota haluaa käyttää.

Käännöstyö etenkin BMW:ssä on melko huono. Tuntuu siltä että ohjelma on käännetty käyttäen Google Translatoria, ainakaan kääntäjällä ei ole omaa ajokorttia...

Mutta ei pidä valittaa, se että applikaatiot ovat nykyisin ylipäätään olemassa ja ovat hyödyllisiä on hienoa !

EcoPRO tila

Edellisessä postauksessa kävin siis plugarilla Lahdessa, ja sen seurauksena olin hiukan yllättynyt auton taloudellisuudesta, tai pikemminkin jonkinlaisesta epätaloudellisuudesta.

Nyt oli edessä sama matka, ja tällä kertaa tarkoituksena oli katsoa onko auton EcoPRO tilalla mitään vaikutusta matkan taloudellisuuteen.

Yllättäen keliolosuhteet olivat suurinpiirtein samanlaiset, vaikka kesää kohti oli menty jo pari viikkoa. Mutta vertailukelpoisuutta toki hiukan alentaa se, että tällä kertaa ratissa oli perheen teini, jonka ajotapa ei välttämättä ole ihan yhtä taloudellinen kuin isällänsä. Tosin leijonaosa matkasta mentiin moottoritietä, missä ajettiin joka tapauksessa vakionopeussäädin päällä.

Itse matka taittui jotakuinkin samoin kuin ensimmäisellä kerralla, joskin reitti oli hiukan eri ja paluumatkalla auto sai ladattua Kauppakeskus Mailin pihalla peräti 14 km:n edestä samalla kun kävimme Mäkkärissä.

Mitähän tuosta nyt sanoisi... Sähkö loppui menomatkalla jotakuinkin samassa paikassa kuin edellisellä kerralla, ja kulutus oli siinä vaiheessa tuo 19.4 kWh/100 km, joka tuntuu hiukan isolta. Toki keskinopeuskin oli melko kova.

Matkan jälkeen päästiin näihin lukemiin. Sähkön kulutus oli keskimäärin hiukan alempi, ja polttoaineenkulutus sama kuin edellisellä kerralla. Tästä jos vielä laskee että pelkällä bensalla tuosta matkasta ajettiin siis 225 km saadaan "puhtaaksi" polttoaineenkulutukseksi tällöin noin 6,5 l/100 km, mikä on myös sama tulos kuin edellisellä kerralla.

Matkan päätteeksi tankkasimme auton täyteen, jolloin ajotietokone ilmoitti bensa-range:ksi 470 km. Eli jos sinne Lappiin on pakko lähteä tällä autolla, niin tauot on varmaan hyvä pitää noin 450 km välein.

Summa summarum: Ei taida tuolla EcoPRO tilalla olla käytännössä juuri vaikutusta auton taloudellisuuteen. Lisäksi ainakin moottoritieajossa tuosta hybridi-ominaisuudesta ei juuri ole hyötyä. Ymmärrettävästi jarrutusenergiaa ei juuri ole tarjolla kun ajetaan koko ajan vakionopeudella. Ainakin tämän hybridin taloudellisuus siis perustuu siihen, että päivittäiset kaupunkiajot voi tehdä sähköllä. Matkalla se kuluttaa sen mitä minkä tahansa polttomoottoriauto, ehkä jopa hiukan sieltä haarukan yläpäästä kokoluokassaan.

Plugarilla Lahteen ja takaisin.

Nyt koitti ensinmäinen vähän pidempi matka, Espoosta Lahteen ja takaisin. Kaikki yhden iltapäivän aikana, eli perillä ei ainakaan merkittävää latausta ehtisi tekemään.

Nollasin ennen matkan alkua ajotietokoneen osamatka-osan, jotta saisi vähän dataa siitä miten auto kuluttaa tämmösellä reissulla. Pihasta lähtiessä auto lupaili 42 km:n sähkörangea, ja kun pääsimme Kehä III:n ja Lahdenväylän liittymään oli matkaa taitettu 39 km ja auto väitti että vielä riittäisi 5 km. Noh kun nopeus kiihtyi 120 km/h niin tuo viisi kilometriä kutistui ehkä kolmeksi ja loppumatka ajettaisiin siis bensalla. Tässä vaiheessa ajotietokone kertoi sähkön kulutukseksi 20 kWh/100 km ja bensan kulutukseksi siis 0.0 l/100 km. Mutta aika nopeasti lähti lukemat muuttumaan, ja se mikä oli hämäävää niin ajotietokone tietenkin alkoi jyvittämään tuota sähköllä ajettua alkumatkaa koko siihen asti taitettuun matkaan. Toki tämä on periaatteena sama, kuin se millä bensankulutukseksi saadaan tuo 1.6 l/100 km WLPT mittauksessa, mutta  mielenkiintoista olisi myös nähdä mikä on "puhdas" sähkön tai bensankulutus tuon yhdistetyn lisäksi. Sitä ei ajotietokoneen syövereistä mistään ole vielä löytynyt.

Nyt auto siis käyttäytyisi perinteisenä hybridinä (tai Toyotan termein "itselataavana"). Meillä oli navigaattorissa reitti valittuna, ja auto melko fiksusti mielestäni otti sähköä matkan aikana esim alamäissä talteen, mutta ei käyttänyt lainkaan ennenkuin poistuimme Kariston liittymässä moottoritieltä. Nyt auto oli generoinut itselleen 2 km sähkörangea, jolla pääsimme kyläpaikan pihaan. Ainakin käsikirjan mukaan tämä on ominaisuus silloin kun navigointi on päällä, auto yrittää itse päätellä milloin sähköä kannattaa käyttää. Varmasti hyödyllisempää oli käyttää se katuverkossa kuin 120 km/h moottoritiellä.

Vierailun jälkeen lähdimme paluumatkalle, mutta ensin piti käydä Lahdessa Mäkkärissä. Kauppakeskus Maili sijaitsee Mäkkiä vastapäätä, joten jätimme auton sinne (ilmaiseen !) lataukseen Mäkkäriasioinnin ajaksi. Tämänhetkisten koronasääntöjen takia jouduimme syömään ulkona, joten asiointi oli varsin nopea. Ennen kotimatkan alkua auto ehti ottaa vain 6 kilometrin edestä sähköä, eli bensalle vaihdettiin suurin piirtein siinä vaiheessa kun siirryttiin taas moottoritielle. Tässä tuli taas todistettua tarpeelliseksi tehokkaammat laturit myös plugareihin, 11 kW:n laturi olisi kaiken järjen mukaan ottanut samassa ajassa 18 kilometrin edestä sähköä...

Perillä kotona oli aika tehdä pieni tilinpäätös.

Bensalla liikuttaessa auto ei ole mielestäni erityisen taloudellinen. Ottaen huomioon että 266 kilometrin matkasta noin 50 kilometriä taitettiin ladatulla sähköllä, saisi tällä kaavalla auton "puhtaaksi" polttoaineenkulutukseksi moottoritiellä siis noin 6.5 l/100 km. Se ei ole hybriditeknologia huomioon ottaen mitenkään erityisesti parempi lukema, kuin tämän kokoluokan autoilla yleensä. Myös se 20 kWh/100 km, mikä oli ajotietokoneen lausuma sillä hetkellä kun kotona ladattu sähkö loppui, vaikuttaa hiukan ronskilta lukemalta.

Täytyy seuraava vastaava keikka tehdä siten, että autossa on myös tuo EcoPRO asetus päällä ja katsoa onko sillä merkitystä. Toki sääkin kuvioihin vaikuttaa, mennen tullen oli välillä melko voimakkaitakin sadekuuroja ja lämpötila seilasi +5°C - +10°C välillä. Ainakin sellainen "outous" paljastui, että yhden sadekuuron aikana auto päätti ettei vakionopeussäädin ole enää käytettävissä. Sään selvittyä se taas suostui toimimaan.

Plugarin latausteho

Kuva: BMW Mediakirjasto

Nyt kun Bemari on ollut ahkerassa käytössä noin kuukauden, ja sitä on latailtu ahkerasti, niin heräsi kysymys:

Minkä ihmeen takia plugareissa on yleensä vain 3.6 kW:n laturi ?

Plugareissa on yleensä reilun 10 kWh:n akku, tämä antaa sen n. 50 km sähkökantamaa, mikä on tällä hetkellä jonkinlainen normi näissä autoissa. Verrattuna täyssähköauton kantamaan, joka on ainakin reilut 200 km, tämä tarkoittaa että jos plugarilla haluaa maksimoida sähköllä ajon niin sitä pitää tosiaan ladata aina kun se vain on mahdollista.

Kotioloissa 3.6 kW laturi ei ole ongelma, yleensähän auto seisoo parkissa tuntikausia joka tapauksessa. Mutta entäs sitten kun teet lyhyen kauppareissun vaikkapa Helsinkiin, matkaa reilut 25 km per sivu. Nyt ollaan tilanteessa, jossa sähkö ei riitä paluumatkaan, mutta ei sitä lataukseenkaan viitsi laittaa, koska joko asiointi on niin lyhyt ettei se merkittävästi hyödytä, tai sitten latureiden minuuttihinnoittelu tekee sähköstä niin kallista, että on sama ajaa ne puuttuvat muutamat kilometrit bensalla. Sitten kotona se akku onkin tyhjä, joten jos  autolle on uudestaan tarvetta vaikkapa kahden tunnin kuluttua (esim viikonloppuna tai töiden jälkeen ei niin kaukaa haettu ajatus) se ei ole vielä täysi.

Molemmat latauksen ongelmat ratkeaisivat tehokkaammalla laturilla. 11 kW:n laturi lataisi auton tyhjästä täyteen noin tunnissa, eli jo puolen tunnin kauppareissu riittää auton saamiseen täyteen ladatuksi. Lisäksi esim K-Latauksen 1,20 €/h hinta olisi tällöin ihan siedettävä (11 c/kWh) . Itse asiassa jo 7.6 kW:n laturi parantaisi asiaa oleellisesti.

En tiedä laturikomponentin tehon vaikutusta auton kokonaishintaan, mutta toivoisi että myös plugareissa pikkuhiljaa siirryttäisiin tehokkaimpiin latureihin edes optioina. Kuluttuja voi tässä asiassa vaikuttaa äänestämällä lompakollaan ! Toki laturin teho tuskin milloinkaan muodostuu deal-breaker:ksi, mekin valittiin auto ihan toisilla kriteereillä kuin latausominaisuuksilla.

Tästä huolimatta poikkeuksiakin toki on. Esimerkiksi Mitsubishin suosittussa Outlander PHEV:ssä on jopa 60A:n CHAdeMO pikalataus. Sillä täyttyy tuon auton akku muutamissa minuuteissa. Ehkä vähän overkill...

BMW:n ensinmäisen viikon käyttökokemukset

Bemari on nyt ollut käytössä viikon. Sinä aikana siihen on tullut yhteensä kilometrejä 438 km. Valtaosa näistä on ajettu sähköllä, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt ajotietokoneesta tietoa josta kävisi ilmi että kuinka paljon. Yhdistetty kulutus tuona aikana on ollut  0,9 l/100km.

Ajoprofiili on toki ollut poikkeuksellinen koronan ja etätöiden takia. Normaalitilassa ei ehkä ihan noin hyvään sähkölläajoon päästä.

Auto otettiin innolla vastaan kaikkien kolmen käyttäjän puolesta. Onhan se uuden auton tuoksu aina miellyttävä ;-) Viikon aikana olemme oppineet/kokeneet ainakin seuraavat asiat:

• Propagandan lupaamaan 52 km:n sähkö-rangeen emme ole vielä päässeet. Paras suoritus on ollut 48 km.
• Ensinmäisiä kertoja ladattaessa ihmettelin, että miten se vie niin kauan (yli 9h). Käyttöohjekirjaa selaamalla selvisi, että  auto toimitetaan siten, että sen laturi on konffattu lataamaan alhaisella virralla, 6A. Tuo sama asetus päti myös latauspisteistä ladattaessa (joskin tällöin sentään latasi 7,5 A virralla). Tuon konffauksen pystyy helposti muuttamaan autossa, joten muutin konffin ensin  "rajoitetulle" jolloin ladattiin 7.5A virralla, ja kun kokeilin että pistorasia ei edelleenkään lämmennyt nostin sen "maksimiin" jolloin lataus tapahtuu töpselistä 10A virralla ja julkisista pisteistä 15 A virralla. Nyt päästiin myös propagandan lupaamiin latausaikoihin.
• Opimme myös, että julkisesta pisteestäkin kannattaa ladata lähestulkoon aina, jos sillä vain välttää bensalla ajon. Esim kävimme Iso Omenassa siten, että kotoa lähtiessä akku ei ollut täysi, perillä oli vain 6 km jäljellä. Puolen tunnin kauppakeskusasioinnin aikana auto lataantui kuitenkin 18 km rangeen joten pääsimme sähköllä myös kotiin. Auto otti sähköä 1.75 kWh ja se maksoi Virran laturista 15 c (tuossa tuli hiukan kämmättyä. Itse lataus olisi ollut ilmainen, mutta kun menin varaamaan tolpan ennen latausta niin se varaus maksoi 15c). Ok, K-Latauksen hinnoittelulla tuo puoli tuntia latausta olisi maksanut 60 c, mutta sekin olisi alle puolet tuolla matkalla kulutetusta bensiinistä.
• "Tilapäislaturia" (siis se joka lataa Schukosta) ei tule otettua kotona seinästä irti. Eipä tuota juuri tienpäällä tarvitse, joskin Espoonlahden Pikkulaivassa lataus tapahtuisi sillä.

Bemari saapui perheeseen !

16.4.2020 lopultakin koitti se päivä kun ensinmäinen askeleemme sähköisen autoilun parissa konkreettisesti alkoi.

Autolla oli matkamittarissa 12 km kun saimme sen, ja Laakkonen oli tankannut auton 6/8 täyteen ja lisäksi ladannut akut. Eli heti pääsimme matkaan sähköllä, hyvää palvelua Laakkoselta ! 

Nyt korona-aikana, autoon ei ihan hirveästi tule alkuun kilometrejä. Mutta kirjoittelen lisää kun kokemusta autosta kertyy enemmän. Painopiste siirtyy nyt kuitenkin tähän autoon, ja bensa-Golf saa jäädä toisijaikseksi autoksi.

Näin matka kohti sähköistä autoilua alkoi

Meillä on siis kaksi työsuhdeautoa, ja niiden sopimukset uusiutuisivat molemmat vuonna 2020. VW Touranissa sopimus oli tiukempi, joten aloitimme sen seuraajan etsimisen ensin lokakuussa 2019.

Meillä oli ennen uuden auton valintaa seuraavat reunaehdot mietitty.

• Ei enää Tourania (edellinen oli jo kolmas putkeen) tai muutakaan erityisen isoa autoa
• Jokin premium luokan auto olisi ihan kiva
• Hinta ei kuitenkaan ihan älyttömästi saisi ylittää Touranin hintaa.

Työsuhdeautoilussahan hinta määräytyy hiukan eri periaatteella kuin silloin kun autoa ostetaan omaksi. Autosta maksetaan tietty verotusarvo, joka perustuu auton julkaistuihin listahintoihin, eli työsuhdeautossa ei ole auton hinnassa minkäänlaista tinkivaraa. Meillä on molemmilla käyttöetu, eli joudumme myös polttoaineet maksamaan itse.

Mutta huom. Tässä vaiheessa ei siis ollut valintakriteerinä vielä millään tavalla sähkö- tai hybridiautot.

No matka alkoi jo luottotoimittajaksi muodostuneet Volkswagen-konsernin tuotteista ja koeajoon haettiin Audi A3 Sportback.  Koeajovaiheessa tuota ei ollut edes saatavana hybrininä, joten ihan perinteistä bensa-autoa oltiin edelleen ostamassa. Olihan Audi ihan kiva, mutta jotain Ummph:a siitä puuttui. Viimeistely oli korkeatasoista, hintakin halutuilla lisävarusteilla pysyi raameissa, mutta jokin tökki. Myöhemmin ajatellen yksi tökkivä yksityiskohta oli ainakin se kojelaudasta ulos törröttävä monitoiminäyttö, se tuntui liian päälleliimatulta.

Mutta lisää autoja pitäisi siis koeajaa. Vaimo oli kovasti sitä mieltä, että Bemaria pitäisi katsastaa, itse hiukan arastelin (lähinnä hinnan takia) mutta katselin kuitenkin jo Mersun hinnastoja... No matka jatkui Olarin Laakkoselle potkimaan renkaita. Siellä silmiin sattui BMW 225xe Charged Edition malli, joka ensin tosin tuntui hiukan hintavalta. Tässä vaiheessa kuitenkin parempi puolisko muisti, että heillä työnantaja tukee vähäpäästöisten autojen hankintaa 100 euroa kuukaudessa (miinus verot tosin). Sitten kun hetken pohdimme asiaa tämän tiedon valossa, ja meille valkeni, että myös käyttökulut olisivat merkittävästi pienemmät kuin puhtaassa bensa-autossa, alkoi BMW näyttämään entistä potentiaalisemmalta vaihtoehdolta. Auto varattiin koeajoon, joka järjestyisi vasta parin viikon päähän koska varauskalenteri oli ihan täynnä. Tähän tosin vaikutti tietenkin sekin, että me halusimme koeajaa autoa yön yli, eikä vain nopeaa muutaman kilometrin lenkkiä.

Kuva: BMW Mediakirjasto

No koeajossa autoon ihastuttiin täysin. Viimeistely oli todella laadukasta, ja vaikka hallintalaitteet poikkesivat totutusta (esim nyt meille valkeni vanha vitsi siitä miksi Bemareiden vilkut on aina rikki) niin auto tuntui omalta.

Kävimme autolla kaupassa, ja kytkimme sen siellä (vielä tuossa vaiheessa) ilmaiseen K-Lataukseen. No parinkymmenen minuutin kauppareissun aikana auto ehti ottaa sähköä ehkä kolmen kilometrin edestä, eli tuo ei ainakaan olisi kovin merkityksellistä... Mutta yön aikana auto latautui täyteen ihan autokatoksessa olevasta aikoinaan lohkolämmittimelle tehdystä pistorasiasta, joten tämä käyttötapaus tuli varmistettua. Auton laturi on kuitenkin teholtaan melko vaatimaton 3.7kW, ja tämäkin vain siinä tapauksessa että auto kytketään varsinaiseen latausasemaan joka antaa virtaa 16A. Ns. Schuko-pistokkeesta auto lataantuisi vain 1.8kW:n teholla (8 A). Täten tyhjästä täyteen lataus valopistorasiasta veisi hiukan yli kuusi tuntia, mutta yön ylihän sitä on tarkoituskin tehdä.

Propaganda lupasi autolle 53 kilometriä sähköajoa, ja vaimon työmatka on noin 40 km edestakaisin. Lisäksi hänen työpaikallaan autoa voisi tarvittaessa ladata. Koska autojen käytöstä ainakin 90% on työmatka-ajoa, niin näyttäisi siltä, tuon 90% ajosta voisi ajaa sähköllä. Pidemmillä matkoilla sitten on kuitenkin vielä turvana se bensakone. Vaikka auton verotusarvo olikin hiukan raamien ulkopuolella, niin kun yhtälöön lisättiin työnantajan kannustin sekä alhaisemmat energiakustannukset, yhtälö alkoi näyttämään jo melko houkuttelevalta. Sitten hiukan speksailtiin lisävarusteita ja lopulta oli enää yksi vaihe tekemättä, värin valinta.

Meillä on jo aikojen alusta ollut perinteenä, että perheen aikuiset valitsee auton ja lisävarusteet, ja perheen lapset sitten värin. Koska autoja on kaksi, on tämäkin helppoa, kumpikin lapsi saa valita vuorollaan värin. Tällä kertaa värinvalinta osui 16-vuotiaan pojan vastuulle, ja hän oli vankkumattomasti sitä mieltä, että BMW=Valkoinen. No säästyipä kymppi verotusarvosta metallivärin jäätyä pois...

Näin alkoi matkamme kohti sähköistä autoilua.