Työpaikalla lataaminen

Blogissa onkin ollut muutaman kuukauden hiljaiseloa. Suurin syy tähän on se, että sähköautoilusta on tullut tavallaan arkipäiväistä, hyviä blogin aiheita on ollut vaikea keksiä.

Nyt tuli kuitenkin yksi.

Virta Private latauspisteet autotallissa

Oma työnantajani on sitoutunut Pariisin ilmastosopimuksen mukaisiin päästövähennyksiin, ja koska yrityksen päästölaskennassa on mukana myös työmatkoista aiheutuvat päästöt, päätti työnantajani investoida autotallin latauspisteisiin. Ja kunnolla investoivatkin ! Latauspaikkoja tuli peräti 30 kpl (paikkoja yhteensä on vajaat 200), ja hinta ? 12 c/kWh ! Eli käytännössä samanhintaista kuin lataisi kotona.

Sähköautoilun alkutaipaleella en erityisesti osannut kaivata latausmahdollisuutta töihin, mutta nyt kun se on tarjolla, niin onhan se näppärä ! Omalta osaltamme se helpottaa melko paljon latausta, sillä enää ei ole tilanteita joissa pitäisi illalla vaihtaa latauskaapeli Bemarista e-Golf:n. Ja iso etu on kun tulee töistä kotiin niin auto on käytännössä täynnä, jos se tuli töissä ladattua.

Mutta laajemminkin mietittynä onhan tuo hyvä jos työnantajat ottaisivat samaa mahdollisuutta käyttöön laajemminkin. Itse asun omakotitalossa pääkaupunkiseudulla, joten kotilataus on helppo järjestää. Mutta jos asut taloyhtiössä, tilanne ei välttämättä ole ollenkaan sama. Uusissa sähköautoissa on niin paljon toimintamatkaa, että jos sen saa ladattua työpaikalla tuohon hintaan liki päivittäin, niin iso este sähköauton hankinnasta kyllä poistuu ! Toki vielä jäljelle jää loma-ajat tms jotka pitää ratkaista jotenkin muuten. Ehkä nuo joutuisi siis lataamaan sitten julkisista, mutta kyllä se business case toimii jo paljon paremmin vaikka kuukauden ajan olisikin julkisten latauspisteiden varassa.

Parannukseksi naamioitu hinnankorotus

K-Lataus julkisti touko-kesäkuun vaihteessa uudistuksen, asiakaspalautteen takia lataus muutetaan kWh pohjaiseksi nykyisen minuuttipohjaisen veloituksen sijaan. Muutos astuu voimaan 1.7.2021.

Ei ole ruuhkaa...

Kuulostaa hyvältä ja reilulta, eikö ?

No, ainoat jotka tästä hyötyvät ovat plugin hybrideillä ajavat, joille K-Lataus tulee siedettävän hintaiseksi (20c/kWh). Mutta täyssähköautoilijoille tämän on laskutavasta riippuen n 20%-360% hinnankorotus !

Katsotaanpa. Oma e-Golf:ni lataa 7.2kW:n teholla, eli nykyisen hinnoittelun mukaan kWh:n hinnaksi tulee 1,20€/7.2kW = 16.67c/kWh. Hiukan kalliimpaa kuin kotona, mutta OK. Uusi hinta on siis 20c/kWh eli tuon n. 20% enemmän. Autot, jotka pystyvät täyteen 22kW:n lataustehoon (esim Renault Zoe tai Teslat), hinnannousu on 5.45 c/kWh--> 20c/kWh eli tuo 360%.

No, totuuden nimessä täytyy tietenkin myöntää, että eihän tuo 20c/kWh mahdoton hinta ole ja yksinumeroiset senttiluvut suorastaan absurdin halpoja. On selvää, että julkisissa pisteissä lataaminen on kalliimpaa kuin kotona. Laturit ovat isoja investointeja, ja tottakai investoija haluaa jotain katetta investoinnilleen. Lisäksi tuo yllämainittu peruslatauksen hinnankorotus ei oikeastaan edes koske täyssähköautoja jotka voivat ladata kotona, harvoin sitä viitsii kauppareissun ajaksi peruslatausta kytkeä. Tietenkin tilanne on toinen, jos asuu esim kerrostalossa, jolloin peruslataustakin tehdään aina kuin mahdollista.

Mutta entä sitten ne pikalaturit, jotka kuitenkin ovat ne joita täyssähköautoilijat tien päällä enemmän tarvitsevat ? Niiden osalta "vanhat" pikalaturit pysyvät minuuttiveloitteisina, ja uudet suurteholaturit puolestaan tulevat kWh hinnoittelun piiriin. Tätä on hiukan vaikeampi käsittää. Nuo pikalaturit lataavat 40kW:n teholla, eli jos olettaa latauskäyrän suoraksi niin hinnaksi tulee tuo sama 30c/kWh kuin suurteholatureissa (näin ei tietenkään käytännössä ole, koska lataus hidastuu akun täyttyessä). Mutta miksi näitä kahta pitää kohdella eri tavoin ? Parempi ratkaisu olisi mielestäni ollut sama hinnoittelu molempiin ja toki aikakannustin esim 45 minuutin jälkeen jotta laturi vapautuisi seuraaville.

Latauskokemuksia

Tuli ensimmäinen reissu, jossa kotoa kohteeseen ei päässyt kerralla. Espoo - Iittala - Espoo 288 km. Tai olisihan sitä perille Iittalaan päässyt, mutta siellä olisi akku ollut jo sen verran tyhjä, että paluumatkalla ei olisi päässyt Hämeenlinnaan asti pikalaturille.  Perillä ei siis pystynyt lataamaan.

Tein matkan tarkoituksella e-Golf:lla enkä BMW:llä. Suunnitteluahan se vaati, ja varmaankin uudemmilla ID.x autoilla olisi onnistunut ilman välilatauksia. Mutta e-Golf:lla siis edellytti tiettyä harrastuneisuutta.

No, päivä oli pitkä ja se alkoi varhain. Tämän vuoksi suunnittelin reissun siten, että menomatkalla söin aamiaiseksi sämpylän Hämeenlinnassa Tiiriön ABC:llä ja paluumatkalla sitten KEBABC:n samassa paikassa päivälliseksi ja siinä samalla hoitui sitten lataukset.

Menomatkalla aamiaiseen meni 18 minuuttia, joka riitti enemmän kuin hyvin auton näkökulmasta. Paluumatkalla sitten ABC:n ruokapalvelu oli niin hidasta, että kun kebab tuli pöytään auto oli jo ladannut 38 minuuttia. Tässä vaiheessa laitoin sitten latauksen applikaatiosta manuaalisesti poikki ja kun lähdin paluumatkalla testasin, että Charge & Drive pömpelistä ainakin saisi töpselimen irti vaikka auto on lukossa. Eli jos pysähdys kestää tarpeettoman pitkään, niin latauksen voi vapauttaa toiselle ilman että joutuu käymään autolla. Taas sitä oppi jotain uutta. Syödessäni viereen olikin ilmestynyt Tesla, mutta se lataili eri pistokkeesta kuin CCS joten ei hyötynyt tempustani.

Jos auto olisi siihen pystynyt, olisin varmaankin syönyt aamiaisen mieluummin kotona, mutta paluumatkalla olisin joka tapauksessa syönyt päivällisen tien päällä, joten ei se ero nyt tämän auton takia niin kamalan iso ollut.

Ja ai niin, se KEBABC oli aikamoinen pettymys ...

e-Golf:lla Lahteen ja takaisin

Taas oli edessä reissu Lahteen, tällä kertaa päätin tehdä sen uudella e-Golf:lla.

e-Golf:ssa ei ole tarvetta osamatkatietokoneen nollaamiseen, sillä sen ajotietokone kerää tietoja kolmella eri tavalla, lähdöstä, latauksesta ja pitkäaikainen (joka ehkä vastaa lähinnä BMW:n osamatkatietokonetta). Tässä tapauksessa siis tiedot tietokoneesta tulisi kerättyä ihan itsestään.

Ennen matkaa katsoin mitä mieltä A Better Route Planner on matkasta.

Perillä pitäisi olla siis 16 % akkua jäljellä.  Matkalle lähdettäessa auto väitti kantamaksi peräti 280 km, joten laskutavasta riippuen tuo 16% voisi olla kilometreinä mitä tahansa väliltä 36-45 km (WLTP range tai alussa väitetty kantama). Alkumatkasta tuo kantama tuntui vähenevän jotakuinkin oikeaan tahtiin, mutta kun pääsimme Lahden moottoritielle Kehä III:lta, alkoi kantama häviämään tietokoneesta miltei tuplanopeudella.

Ensimmäinen tarkistuspiste oli se sama paikka, jossa aiemmilla reissuilla BMW:stä oli loppunut sähköt. Tässä vaiheessa matkaa oli siis taitettu 40 km ja kantamasta hävinnyt jo 52 km. Kulutus tässä vaiheessa oli ollut keskimäärin 12.6 kWh/100 km joka on siis selkeästi parempi lukema kuin se vajaat 20 kWh/100 km jota BMW näytti samassa paikassa. Toki, sää oli parempi. Lämmintä oli noin 17 astetta eikä sadetta ollut lainkaan.

Mutta moottoritiellä siis kantamasta hupeni kilometrejä kiihtyvällä nopeudella. Kun kantamasta oli hävinnyt 100 km oli matka edennyt vasta 61 km. Nyt kiinnitti ihan eritavalla huomioita matkalla oleviin mäkiin kuin bensa-autolla ajettaessa. Samalla huomasi myös 120 km/h nopeuden radikaalin vaikutuksen kulutukseen. Edes alamäissä ei kulutus pudonnut nollaan tai latauksen puolelle, mitä se tekee kyllä jos nopeus olisi ollut esim. 100 km/h. No varsinaista range anxiety:a nyt ei kuitenkaan tullut, sillä koko ajan oli puskurissa hyvin kantamaa. Niinpä perille päästyä oli auto sitä mieltä, että sillä olisi ajellut vielä 89 km. Täten taitettu matka + jäljellä oleva kantama olisi yhteensä 218 km, 11 km vähemmän kuin auton WLTP-kantama. Ei paha ottaen huomioon, että keskinopeus matkalla oli ollut 90 km/h. Matka kesti muuten 5 min pidempään kuin mitä ABRP arvio.

Paluumatkalle lähdettiin sitten taas Mailin kautta, jossa kytkimme auton kauppakeskuksen ilmaiseen CCS laturiin ja lähdimme Mäkkiin lounaalle. Lounaan jälkeen kävimme vielä Cittarissa pikaisesti ostoksilla ja palasimme autolle juuri kun se ilmoitti tulleensa täyteen ladatuksi. Nyt ajotietokone oli varmaankin jo hiukan vahingosta viisastunut ja ennusti kantamaksi vain 239 km. Silti hiukan enemmän kuin tuo WLTP lupaus ;-).

Mailin laturi antaa QR-koodin jonka avulla latauksen etenemistä voi seurata

Motarille päästyä, oli etelään menevällä kaistalla ensimmäiset 30 km 100 km/h nopeusrajoitus. Auton liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä tunnisti tämän koko matkalta täysin oikein, eli tässä peitottiin BMW:n esitys vastaavasta kohdasta. Samalla kun nopeusrajoitus nousi taas 120 km/h, välähti ensimmäiset salamat ja kohta satoi. Tämä tietenkin alkoi heti näkymään kantamassa, joka jälleen hupeni huomattavaa vauhtia. Kehä III:n liittymässä oli kuitenkin kantamaa jäljellä vielä 97 km, joten kyllä sillä kerralla kotiin päästäisiin. Ja nyt kun nopeus siis tippui, niin kantamakin alkoi käyttäytymään hiukan eri tavoin. Ensin se nousi ollen 102 km Flamingon kohdalla, minkä jälkeen se lähti jälleen laskemaan mutta todella maltillista vauhtia. Kotipihassa auto oli sitä mieltä, että kantamaa olisi vielä 86 km ! Eli viimeisen 30 km aikana kantamasta hävisi vain 16 km. Latauksesta matkaa oli taitettu 123 km, eli alle WLTP-kantaman olisi tälläkin kertaa jääty.

Lukemat lopussa.

Sitten se tilinpäätös:

Matkaa kertyi yhteensä 259 km ja keskikulutus oli siis 15.1 kWh/100 km mikä on mielestäni hyvä lukema ottaen huomioon, että tuosta matkasta noin 200 km oli moottoritietä ja keskinopeus koko matkalla oli 82 km/h. Pikalataus oli vaivaton, matkakokemus olisi ollut ihan sama bensa-autollakin koska halusimme joka tapauksessa käydä tuossa vaiheessa lounastauolla. Eli matkan energiakustannus oli 259 km * 0.151 kWh/km * 0.13 €/kWh = 5,08 €. Ai niin, ja puolet tuosta saatiin ilmaiseksi Mailin pikalaturista ...


Mutta juuri tämän pidemmille matkoille ei taida e-Golf:lla olla asiaa. Jos autoa pitää ladata 45 minuutin ajan aina 150-180 km välein kesäolosuhteissa, niin voi olla ettei matka etene ihan niin joutuisasti kuin haluaisi. Mutta siihen käyttötarkoitukseenhan perheestä siis löytyy se plugari. Tämä asianlaita oli tiedossa autoa valittaessa, ja koska auton käyttö kuitenkin enimmäkseen on joka tapauksessa pääkaupunkiseudulla pyörimistä, niin siihen kantama riittää hyvin.

Latausasema asennettu

Ellin latausasema siis tilattiin jo maaliskuun alkupäivinä, ja kesäkuun toisella viikolla se lopultakin toimitettiin.

Unboxattu Elli

Aika peloittavan näköinen paketti, asema tuli useassa pienessä osassa ja hiukan mietitytti, että mitenkähän tuo mahtaa onnistua.

No sitten sopimaan asennusta sähkömiehen kanssa. Sovimme että vedämme itse kaapelin ryhmäkeskuksesta autokatoksen vieressä olevaan varastoon. Tätä varten löytyi kätevä reitti, talon rossipohjan kautta. Tai niin sitä luultiin. Saimme pojan kanssa äheltää johdon ja vetojousen kanssa muutaman tunnin ennenkuin kaapelin veto oli valmis. Johto tuntui jäävän jumiin kaikkiin paikkoihin mihin se voi jumiin vain jäädä. Mutta lopulta se oli vedetty, ja mitään uusia läpivientejä ei tarvinnut tehdä.

Ryhmäkeskus, selkeä ?

Sitten astui ammattilainen kehiin, ja hoisi asennuksen loppuun. Ensin porattiin varaston seinään reikä josta saisi johdon läpi autokatokseen, ja sitten vain ohjeiden mukaan aseman kasaus. Loppupeleissä kävi ilmi että ohjeet olivat hyvät ja asennus johdonmukainen. Sähkömiehen mukaan jopa helppo. Ohjeiden kuvat tosin olivat melko pieniä ja siten paikoin vaikeat lukea. Ellin laturissa on sisäänrakennettuna tasavirran suojaus, joten väliin riitti normaali A-tyypin vikavirtasuoja.

Lopputulos on varsin siisti.

Ryhmäkeskuksessa asennettaessa kävi kuitenkin ilmi, ettei alkuperäinen suunnitelma suko-pistokkeen siirrosta L3 vaiheeseen toimi, koska tällöin siihen ei saisi vikavirtasuojaa. Täten päätimme, että kotona saa  plugarin suko-lataus sitten loppua. Tästä tuskin tulee ongelmaa, koska jo nyt on käynyt selväksi, ettei e-Golfia tarvitse ladata edes joka toinen päivä normaalikäytössä. Ja onhan se lataus selkeästi turvallisempaa asiallisesta latausasemasta, siitä täyttyy se plugarikin tuplasti nopeammin.

Sitten koitti se jännin hetki, toimiiko kaikki ?

No toimihan se, kertalaakista. Perinteinen "mikä meni vikaan" vaihe jää pois kun käyttää ammattilaista ;-)

COVID-19 Sotki aikatauluja kuitenkin

Vaikka ensin vaikutti siltä, ettei koronavirus vaikuta autojemme toimitukseen, vaikutti se sitten kuitenkin. Bemari tuli tosiaan ajallaan huhtikuun puolivälissä, ja e-Golf oli luvattu toimittaa toukokuun puolivälin jälkeen.

Mutta koronan takia Volkswagen keskeytti tuotannon Wolfsburgin tehtaalla (missä Golf:t tehdään) ja se vaikutti myös oman e-Golf:mme toimitukseen. Viivästystä on tulossa arviolta 2-4 viikkoa.


Lisäksi myös Elli ilmoittaa, että koronan takia laturin toimitus voi viivästyä. Toivottavasti kuitenkin ehtii ennen e-Golf:n toimitusta. Eihän nämä isossa mittakaavassa ole vakavia asioita. Itse asiassa myöhäisempi toimitus jopa on verotuksellisesti edullisempaa (työsuhdeautot kannattaa aina ottaa niin myöhään vuoden lopussa kuin mahdollista). Autokuume tässä se pahin uhri loppujen lopuksi on...

Plugarin kotilatauksesta

Auto on ollut meillä nyt kaksi viikkoa ahkerassa käytössä. Tuona aikana sitä on luonnollisesti ladattu enimmäkseen kotona. Meillä ei ole (vielä) varsinaista latausasemaa (sellainen on kyllä tulossa myöhemmin saapuvaa e-Golf:a varten), joten Bemaria ladataan sen mukana toimitetulla "tilapäislaturilla".

Tähänastiset käyttökokemukset eivät edes puoltaisi varsinaisen latausaseman hankintaa pelkästään plugaria varten, tuolla "tilapäislaturilla" tulee ihan hyvin homma hoidettua. Mutta sellainen huomio on kuitenkin jo tullut, että sitä ei tule pakattua autoon kun lähdemme pihasta. Asiointilatausta varten autossa on toki toinen piuha.

Viime kesänä meiltä varastettiin pihasta polkupyörä, joten jonkinlainen pelko syntyi siitä, että mitä jos joku saa päähänsä varastaa meidän latausjohdon kun olemme poissa. Sähköautot-Nyt Facebook-ryhmässä oli postaus, missä johto oli munalukolla lukittu kaiteen ympäri. Tästä sain improvisaation hyödyntää aikoinaan autokatoksen seinään pultattua lenkkiä jota käytettiin pyörien lukitsemiseen, nyt sillä voisi lukita latausjohdon seinään. Eipä ainakaan ehjänä lähde kenenkään matkaan ! Avaimet liitimme samaan avaimenperään auton avaimen kanssa, joten jos tuon joskus haluaa ottaa mukaan se ei ole liian vaikeaa.

Jatkokehityksenä liitin samaan lenkkiin myös veneestä ylimääräiseksi jääneen sakkelin, johon on kätevä ripustaa johto roikkumaan sillä aikaa kun se ei ole autossa kiinni.

BMW:n ensinmäisen viikon käyttökokemukset

Bemari on nyt ollut käytössä viikon. Sinä aikana siihen on tullut yhteensä kilometrejä 438 km. Valtaosa näistä on ajettu sähköllä, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt ajotietokoneesta tietoa josta kävisi ilmi että kuinka paljon. Yhdistetty kulutus tuona aikana on ollut  0,9 l/100km.

Ajoprofiili on toki ollut poikkeuksellinen koronan ja etätöiden takia. Normaalitilassa ei ehkä ihan noin hyvään sähkölläajoon päästä.

Auto otettiin innolla vastaan kaikkien kolmen käyttäjän puolesta. Onhan se uuden auton tuoksu aina miellyttävä ;-) Viikon aikana olemme oppineet/kokeneet ainakin seuraavat asiat:

• Propagandan lupaamaan 52 km:n sähkö-rangeen emme ole vielä päässeet. Paras suoritus on ollut 48 km.
• Ensinmäisiä kertoja ladattaessa ihmettelin, että miten se vie niin kauan (yli 9h). Käyttöohjekirjaa selaamalla selvisi, että  auto toimitetaan siten, että sen laturi on konffattu lataamaan alhaisella virralla, 6A. Tuo sama asetus päti myös latauspisteistä ladattaessa (joskin tällöin sentään latasi 7,5 A virralla). Tuon konffauksen pystyy helposti muuttamaan autossa, joten muutin konffin ensin  "rajoitetulle" jolloin ladattiin 7.5A virralla, ja kun kokeilin että pistorasia ei edelleenkään lämmennyt nostin sen "maksimiin" jolloin lataus tapahtuu töpselistä 10A virralla ja julkisista pisteistä 15 A virralla. Nyt päästiin myös propagandan lupaamiin latausaikoihin.
• Opimme myös, että julkisesta pisteestäkin kannattaa ladata lähestulkoon aina, jos sillä vain välttää bensalla ajon. Esim kävimme Iso Omenassa siten, että kotoa lähtiessä akku ei ollut täysi, perillä oli vain 6 km jäljellä. Puolen tunnin kauppakeskusasioinnin aikana auto lataantui kuitenkin 18 km rangeen joten pääsimme sähköllä myös kotiin. Auto otti sähköä 1.75 kWh ja se maksoi Virran laturista 15 c (tuossa tuli hiukan kämmättyä. Itse lataus olisi ollut ilmainen, mutta kun menin varaamaan tolpan ennen latausta niin se varaus maksoi 15c). Ok, K-Latauksen hinnoittelulla tuo puoli tuntia latausta olisi maksanut 60 c, mutta sekin olisi alle puolet tuolla matkalla kulutetusta bensiinistä.
• "Tilapäislaturia" (siis se joka lataa Schukosta) ei tule otettua kotona seinästä irti. Eipä tuota juuri tienpäällä tarvitse, joskin Espoonlahden Pikkulaivassa lataus tapahtuisi sillä.

Latauslaite valittu

Autoja vielä odotellessa, oli hyvä tutkia latauslaitemarkkinoita ja valita latauslaite.

Latauslaite tulee asentaa ammattimaisen sähköasentajan toimesta. Ilmeisesti osin tästä syystä "helpoiten" löydettävät vaihtoehdot ovat eräänlaisia palvelupaketteja joissa on mukana asennusta, mahdollisesti jopa erillinen sähköliittymä kuten esim. Fortumin ratkaisussa. Nämä ratkaisut eivät tuntuneet omilta, koska niissä on vaatimaton latausteho tai jos lataustehoa nostaa niin kk-maksu alkaa olemaan jo korkeahko 80 €/kk.

Eli omaksi hankittava latauslaite olisi se mitä etsitään.

Kuva: VW Newsroom

Näissäkin on laajahko tarjonta ja hinta-haitari. Esim Plugit:lta löytyy laaja valikoima laitteita tuhannen euron molemmin puolin jotka Plugit myös haluttaessa asentaa.

Meillä on kuitenkin mahdollisuus käyttää tuttua sähkömiestä, joten nuo asennuspaketit eivät ole erityisen kiinnostavia. Muutenkin uskon, että jos hommaan palkkaa vieraankin sähkömiehen ja tekee osan töistä itse (kuten läpivientien poraus tms. ei luvanvarainen homma) niin hinnassa voi säästää melkoisesti.

Latauslaitteiden kanssa kannattaa kiinnittää huomioita erityisesti lataustehoon ja vikavirtasuojaukseen. Latauslaitteissa tarvitaan 6mA:n tasavirran suojaus, joka voi olla rakennettuna laitteen sisään, tai jos ei ole niin tällöin tulee hankkia erillinen (kallis) B-tyypin vikavirtasuoja. Joka tapauksessa laite pitää kytkeä erilliseen A-tyypin vikavirtasuojaan vaikka siinä tuo tasavirran suojaus olisikin. Tämäkin ominaisuus saattaa olla latauslaitteeseen sisäänrakennettuna. Lataustehoksi omissa spekseissä päädyttiin 11kW:n jo aiemmin tehdyn tutkielman perusteella.

Autoa tilattaessa, myyjä kertoi että Volkswagenilla on tulossa oma ID-Charger joka täyttäisi nämä vaatimukset ja olisi järkevästi hinnoiteltu. Verkkokauppa aukesi maaliskuun alussa, ja toden totta, siellä oli tarjolla speksit täyttävä latauslaite alkaen hintaan 399 €, eli liki puolet halvemmalla kuin mikään muu vastaantullut kilpailija. Ainoa ongelma oli, että laitetta ei ole saatavana vielä. Verkkokaupassa todetaan, että toimitus on aikaisintaan "Keväällä 2020" eli mitään varsinaista sitoumusta ei anneta. Tilaus pitää kuitenkin maksaa heti ...

No päätin kuitenkin tilata tämän. Kuluttajansuojalakihan antaa mahdollisuuden peruuttaa koko homma jos laitetta ei olekaan saatavilla. Nyt sitten jännitetään miten toimitus järjestyy. Laitteeseen sai 50 € lisähintaan pidemmän 7.5 m johdon, jonka valitsin myös mukaan.

Sähköauton lataamisesta osa 1

Alunperin olin ajatellut kirjoittaa lataamisesta vasta kun autot ovat tulleet ja aiheesta on jo käytännön kokemusta. Tulin kuitenkin toisiin ajatuksiin, voisikin olla ihan mielenkiintoista nimenomaan kirjoittaa aiheesta ensin teoriapohjalta, miten asia oli suunniteltu tehtäväksi, ja myöhemmin sitten siitä miten se käytännössä toteutui.

Meille on siis tulossa kaksi sähköautoa, joiden lataustarpeet ovat hyvin erilaisia.

Jotta sähköauton "henkilökohtainen business case" toteutuisi, täytyisi sitä ladata ahkerasti nimenomaan kotona missä energia on kaikkein edullisinta ja auto viettää eniten aikaa. Ja nimenomaan sitä töpselihybridiä pitää käytännössä ladata aina kun mahdollista. Täyssähköauton lataaminen on tässä mielessä joustavampaa, riippuen suunnitelluista ajoista sitä ei välttämättä edes tarvitse ladata ihan joka päivä.

Seuraava mielenkiintoinen parametri on latausteho. Talon pääsulakkeet ovat 3 x 25A joka asettaa omat rajoituksensa lataamiselle. Koulufysiikasta on jäänyt mieleen tehon kaava

P = U * I

Jossa P=Teho, U= jännite ja I = virta. Kyseinen kaava on yksinkertaistettu versio joka ei ota huomioon kaikkia vaihtovirran piirteitä kuten loistehoa, mutta tähän tarkoitukseen se on ihan riittävän tarkka.

Meille tulevan lataushybridin lataustehoksi on ilmoitettu 3.7kW. Tästä saadaan yo. kaavalla virraksi

I=P/U=3700W/230V=16A

Eli nyt tarkistamaan sulaketaulusta, että minkä kokoinen sulake ko. pistorasiassa on. No onhan siinä 16A sulake eli ensinäkemältä asia tuntuisi olevan kunnossa. Mutta kun ei se ole näin yksinkertaista. Pistorasia on aikoinaan asennettu lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen käyttöä varten. Niitä käytetään päivässä (ja vain talviaikaan) kaksi tuntia, niitä ei ole suunniteltu jatkuvaan käyttöön 16A virralla. Johto varmaankin sen vielä kestäisi, mutta pistorasia ei. Tästä syystä valopistorasiaan tarkoitettu latauslaite lataakin vain puolella tuosta tehosta, eli 1.8kW teholla. Tämä tarkoittaa nyt tuplasti pidempää latausaikaa kun mitä propagandassa mainitaan, mutta koska virta tipahtaa 8A:n niin pistorasia kestää sen myös pidemmässä käytössä. Tässä vaiheessa on vielä epäselvää voiko tuota edes säätää, eli jos vaihtaisi pistorasiaksi ns. Super-Schuko rasian joka on suunniteltu jatkuvalle 16A virralle, niin olisiko siitä hyötyä.

Mutta meille on siis tulossa kaksi autoa, joista toinen on täyssähköauto. Sen virrantarve on ihan eri luokkaa. Toki senkin mukana tulee tuo valopistorasiasta lataava "matkalaturi", mutta sillä lataaminen vie 20 tuntia tyhjästä täyteen. Eli se ei käytännössä ole vaihtoehto. e-Golf:n laturi lataa 7.2kW:n teholla kahdesta vaiheesta. Tämäkin on nykyisin vaatimaton teho, monet nykyiset autot osaavat jo ladata 11 kW:n teholla kolmesta vaiheesta. Nämä ovat jo ihan merkittäviä lukemia, sillä 3 x 25A pääsulakkeilla koko kiinteistön maksimiteho on noin 17kW ! Koska se e-Golf on nyt meillä luultavasti vain seuraavat kolme vuotta, kannattaa tässä vaiheessa jo varautua siihen, että seuraava täyssähköauto lataakin jo sitten kolmesta vaiheesta. Nuo lataustehot tarkoittavat, että kustakin vaiheesta otetaan virtaa tuo 16A. Täten normaali pistorasia ei enää riitä, vaan tarvitaan tähän tarkoitukseen suunniteltu erillinen latausasema.

Vaiheiden tunnukset ovat L1, L2 ja L3. Tällä hetkellä tuo autokatoksen lämmityspistoke on vaiheessa L2, joten jos e-Golf:a ja BMW:tä ladataan samaan aikaan tuosta vaiheesta otettaisiin 16A+8A=24A mikä on jo kiusallisen lähellä koko vaiheen maksimivirtaa 25A. Siihen ei tarvita lisäksi kuin hellan päällelaitto tai lämminvesivaraajan päällemeno niin pääsulake poksahtaa. Ensivaiheessa tämä ongelma voidaan hallita sillä, että tuo lämmityspistoke siirretään vaiheeseen L3, koska e-Golf lataisi vaiheista L1 ja L2. Mutta kun e-Golf aikanaan menee vaihtoon niin tämäkin pitää hallita jotenkin muuten.

Tässä tarkastelussa kannattaa myös huomioida mitä muita sähkölaitteita talossa on. Meillä ei ole sähkösaunaa mikä on iso plussa. Lämmitys perustuu PILP:n ja Ilmalämpöpumppuun joiden pitäisi olla melko vähävirtaisia. Lisäksi meillä on 300 litran lämminvesivaraaja, joka haukkaa aika ajoin merkittävät määrät virtaa tehdäkseen meille lämmintä vettä. Ja siihen tietenkin päälle hellat, kuivurit, pesukoneet tms. On aivan selvää, että jos kaikki nämä ovat käytössä samanaikaisesti kun molempia autoja ladataan, niin pääsulake ei kestä kuormaa.

Taas tarvitaan siis hallintakeino. Tähän on oiva apu sähköntoimittajan (omassa tapauksessani Vattenfall) palvelu, josta voi tarkkailla tunnin tarkkuudella sähkönkulutusta vuoden minä tahansa päivänä. Tähän kun yhdistää tietolähteenä Foreca:n havaintohistorian, voi korreloida sähkönkulutusta säätilan kanssa. Kiinteistömme kulutusta tutkittaessa, havaitsin että kiinteistömme Vattenfall mittaushistorian suurin kulutus on ollut 21.-22.1.2019. Tuolloin kuorma yöaikaan oli noin 8-10 kWh.

Forecan havaintohistoriasta voi havaita, että Espoossa koettiin tuolloin noin 24 asteen pakkasia, mitkä lienevät tyypilliset talvipakkaset mihin on syytä varautua.

Eli tämän perusteella on selvää, että paukkupakkaset latauksessa tulee jotenkin huomioida. Jos peruskuorma on jo 10kWh, niin päällelyödyt 7.2kWh (tai varsinkin 11kWh tulevaisuudessa) aiheuttavat varmasti ongelmia. Onneksi sähköautojen lataustehoa voi säätää, eli paukkupakkasia varten tulee määritellä latausteho alemmaksi mikä sitten näkyy tietenkin latausajassa.

Eli tämän hetken suunnitelma on, että e-Golf:a varten tilataan latausasema. e-Golf ohjelmoidaan latautumaan öisin siten, että auto on valmis klo 7 aamulla. "Normaalissa" pahimmassa tapauksessa (nollakelissä tai lämpimämmässä auto on tyhjä kun lataus alkaa) siis tällöin lataus vie hiukan alle 6 tuntia, eli se käynnistyisi aamuyöllä aikaisintaan joskus yhden kahden välillä jolloin muu sähkökuorma talossa on alhainen ja sähkön hintakin edullisempaa. Bemari ladataan sitten siitä valopistorasiasta, jolloin aikaa menee pahimmillaan se kuusi tuntia. Tällöin niitä ei ladata yhtäaikaa, joten pääsulakkeet kestävät kuorman (varsinkin kun ainakin alussa Bemari siis ladataan eri vaiheesta kuin e-Golf). Super-Schuko pistoketta ei olla ainakaan tässä vaiheessa tilaamassa, sillä nykyinen kestää hyvin sen 8A virran mitä siitä ollaan ottamassa. Paukkupakkasilla pitää sitten säätää e-Golf:n lataustehoa alemmaksi ja pitää huoli että autoa ladataan useammin jolloin se ei joudu latautumaan tyhjästä täyteen.

Tämän laskuharjoituksen tuloksena on myös, että mikäli perheessä olisi kaksi täyssähköautoa, niin tällöin niitä joko ei voi ladata samaan aikaan tai talon pääsulakekokoa pitäisi kasvattaa. Ensinmäinen vaihtoehto rajoittaa liikaa käyttöä, ja toinen vaihtoehto rapauttaa "henkilökohtaista business-casea" kalliimpina sähkön kuukausimaksuina ja liittymän noston isoina kertakustannuksia.

Kirjoitan myöhemmin lisää siitä, miten latausaseman valinta meni.