Latauslaite valittu

Autoja vielä odotellessa, oli hyvä tutkia latauslaitemarkkinoita ja valita latauslaite.

Latauslaite tulee asentaa ammattimaisen sähköasentajan toimesta. Ilmeisesti osin tästä syystä "helpoiten" löydettävät vaihtoehdot ovat eräänlaisia palvelupaketteja joissa on mukana asennusta, mahdollisesti jopa erillinen sähköliittymä kuten esim. Fortumin ratkaisussa. Nämä ratkaisut eivät tuntuneet omilta, koska niissä on vaatimaton latausteho tai jos lataustehoa nostaa niin kk-maksu alkaa olemaan jo korkeahko 80 €/kk.

Eli omaksi hankittava latauslaite olisi se mitä etsitään.

Kuva: VW Newsroom

Näissäkin on laajahko tarjonta ja hinta-haitari. Esim Plugit:lta löytyy laaja valikoima laitteita tuhannen euron molemmin puolin jotka Plugit myös haluttaessa asentaa.

Meillä on kuitenkin mahdollisuus käyttää tuttua sähkömiestä, joten nuo asennuspaketit eivät ole erityisen kiinnostavia. Muutenkin uskon, että jos hommaan palkkaa vieraankin sähkömiehen ja tekee osan töistä itse (kuten läpivientien poraus tms. ei luvanvarainen homma) niin hinnassa voi säästää melkoisesti.

Latauslaitteiden kanssa kannattaa kiinnittää huomioita erityisesti lataustehoon ja vikavirtasuojaukseen. Latauslaitteissa tarvitaan 6mA:n tasavirran suojaus, joka voi olla rakennettuna laitteen sisään, tai jos ei ole niin tällöin tulee hankkia erillinen (kallis) B-tyypin vikavirtasuoja. Joka tapauksessa laite pitää kytkeä erilliseen A-tyypin vikavirtasuojaan vaikka siinä tuo tasavirran suojaus olisikin. Tämäkin ominaisuus saattaa olla latauslaitteeseen sisäänrakennettuna. Lataustehoksi omissa spekseissä päädyttiin 11kW:n jo aiemmin tehdyn tutkielman perusteella.

Autoa tilattaessa, myyjä kertoi että Volkswagenilla on tulossa oma ID-Charger joka täyttäisi nämä vaatimukset ja olisi järkevästi hinnoiteltu. Verkkokauppa aukesi maaliskuun alussa, ja toden totta, siellä oli tarjolla speksit täyttävä latauslaite alkaen hintaan 399 €, eli liki puolet halvemmalla kuin mikään muu vastaantullut kilpailija. Ainoa ongelma oli, että laitetta ei ole saatavana vielä. Verkkokaupassa todetaan, että toimitus on aikaisintaan "Keväällä 2020" eli mitään varsinaista sitoumusta ei anneta. Tilaus pitää kuitenkin maksaa heti ...

No päätin kuitenkin tilata tämän. Kuluttajansuojalakihan antaa mahdollisuuden peruuttaa koko homma jos laitetta ei olekaan saatavilla. Nyt sitten jännitetään miten toimitus järjestyy. Laitteeseen sai 50 € lisähintaan pidemmän 7.5 m johdon, jonka valitsin myös mukaan.

Sähköauton lataamisesta osa 1

Alunperin olin ajatellut kirjoittaa lataamisesta vasta kun autot ovat tulleet ja aiheesta on jo käytännön kokemusta. Tulin kuitenkin toisiin ajatuksiin, voisikin olla ihan mielenkiintoista nimenomaan kirjoittaa aiheesta ensin teoriapohjalta, miten asia oli suunniteltu tehtäväksi, ja myöhemmin sitten siitä miten se käytännössä toteutui.

Meille on siis tulossa kaksi sähköautoa, joiden lataustarpeet ovat hyvin erilaisia.

Jotta sähköauton "henkilökohtainen business case" toteutuisi, täytyisi sitä ladata ahkerasti nimenomaan kotona missä energia on kaikkein edullisinta ja auto viettää eniten aikaa. Ja nimenomaan sitä töpselihybridiä pitää käytännössä ladata aina kun mahdollista. Täyssähköauton lataaminen on tässä mielessä joustavampaa, riippuen suunnitelluista ajoista sitä ei välttämättä edes tarvitse ladata ihan joka päivä.

Seuraava mielenkiintoinen parametri on latausteho. Talon pääsulakkeet ovat 3 x 25A joka asettaa omat rajoituksensa lataamiselle. Koulufysiikasta on jäänyt mieleen tehon kaava

P = U * I

Jossa P=Teho, U= jännite ja I = virta. Kyseinen kaava on yksinkertaistettu versio joka ei ota huomioon kaikkia vaihtovirran piirteitä kuten loistehoa, mutta tähän tarkoitukseen se on ihan riittävän tarkka.

Meille tulevan lataushybridin lataustehoksi on ilmoitettu 3.7kW. Tästä saadaan yo. kaavalla virraksi

I=P/U=3700W/230V=16A

Eli nyt tarkistamaan sulaketaulusta, että minkä kokoinen sulake ko. pistorasiassa on. No onhan siinä 16A sulake eli ensinäkemältä asia tuntuisi olevan kunnossa. Mutta kun ei se ole näin yksinkertaista. Pistorasia on aikoinaan asennettu lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen käyttöä varten. Niitä käytetään päivässä (ja vain talviaikaan) kaksi tuntia, niitä ei ole suunniteltu jatkuvaan käyttöön 16A virralla. Johto varmaankin sen vielä kestäisi, mutta pistorasia ei. Tästä syystä valopistorasiaan tarkoitettu latauslaite lataakin vain puolella tuosta tehosta, eli 1.8kW teholla. Tämä tarkoittaa nyt tuplasti pidempää latausaikaa kun mitä propagandassa mainitaan, mutta koska virta tipahtaa 8A:n niin pistorasia kestää sen myös pidemmässä käytössä. Tässä vaiheessa on vielä epäselvää voiko tuota edes säätää, eli jos vaihtaisi pistorasiaksi ns. Super-Schuko rasian joka on suunniteltu jatkuvalle 16A virralle, niin olisiko siitä hyötyä.

Mutta meille on siis tulossa kaksi autoa, joista toinen on täyssähköauto. Sen virrantarve on ihan eri luokkaa. Toki senkin mukana tulee tuo valopistorasiasta lataava "matkalaturi", mutta sillä lataaminen vie 20 tuntia tyhjästä täyteen. Eli se ei käytännössä ole vaihtoehto. e-Golf:n laturi lataa 7.2kW:n teholla kahdesta vaiheesta. Tämäkin on nykyisin vaatimaton teho, monet nykyiset autot osaavat jo ladata 11 kW:n teholla kolmesta vaiheesta. Nämä ovat jo ihan merkittäviä lukemia, sillä 3 x 25A pääsulakkeilla koko kiinteistön maksimiteho on noin 17kW ! Koska se e-Golf on nyt meillä luultavasti vain seuraavat kolme vuotta, kannattaa tässä vaiheessa jo varautua siihen, että seuraava täyssähköauto lataakin jo sitten kolmesta vaiheesta. Nuo lataustehot tarkoittavat, että kustakin vaiheesta otetaan virtaa tuo 16A. Täten normaali pistorasia ei enää riitä, vaan tarvitaan tähän tarkoitukseen suunniteltu erillinen latausasema.

Vaiheiden tunnukset ovat L1, L2 ja L3. Tällä hetkellä tuo autokatoksen lämmityspistoke on vaiheessa L2, joten jos e-Golf:a ja BMW:tä ladataan samaan aikaan tuosta vaiheesta otettaisiin 16A+8A=24A mikä on jo kiusallisen lähellä koko vaiheen maksimivirtaa 25A. Siihen ei tarvita lisäksi kuin hellan päällelaitto tai lämminvesivaraajan päällemeno niin pääsulake poksahtaa. Ensivaiheessa tämä ongelma voidaan hallita sillä, että tuo lämmityspistoke siirretään vaiheeseen L3, koska e-Golf lataisi vaiheista L1 ja L2. Mutta kun e-Golf aikanaan menee vaihtoon niin tämäkin pitää hallita jotenkin muuten.

Tässä tarkastelussa kannattaa myös huomioida mitä muita sähkölaitteita talossa on. Meillä ei ole sähkösaunaa mikä on iso plussa. Lämmitys perustuu PILP:n ja Ilmalämpöpumppuun joiden pitäisi olla melko vähävirtaisia. Lisäksi meillä on 300 litran lämminvesivaraaja, joka haukkaa aika ajoin merkittävät määrät virtaa tehdäkseen meille lämmintä vettä. Ja siihen tietenkin päälle hellat, kuivurit, pesukoneet tms. On aivan selvää, että jos kaikki nämä ovat käytössä samanaikaisesti kun molempia autoja ladataan, niin pääsulake ei kestä kuormaa.

Taas tarvitaan siis hallintakeino. Tähän on oiva apu sähköntoimittajan (omassa tapauksessani Vattenfall) palvelu, josta voi tarkkailla tunnin tarkkuudella sähkönkulutusta vuoden minä tahansa päivänä. Tähän kun yhdistää tietolähteenä Foreca:n havaintohistorian, voi korreloida sähkönkulutusta säätilan kanssa. Kiinteistömme kulutusta tutkittaessa, havaitsin että kiinteistömme Vattenfall mittaushistorian suurin kulutus on ollut 21.-22.1.2019. Tuolloin kuorma yöaikaan oli noin 8-10 kWh.

Forecan havaintohistoriasta voi havaita, että Espoossa koettiin tuolloin noin 24 asteen pakkasia, mitkä lienevät tyypilliset talvipakkaset mihin on syytä varautua.

Eli tämän perusteella on selvää, että paukkupakkaset latauksessa tulee jotenkin huomioida. Jos peruskuorma on jo 10kWh, niin päällelyödyt 7.2kWh (tai varsinkin 11kWh tulevaisuudessa) aiheuttavat varmasti ongelmia. Onneksi sähköautojen lataustehoa voi säätää, eli paukkupakkasia varten tulee määritellä latausteho alemmaksi mikä sitten näkyy tietenkin latausajassa.

Eli tämän hetken suunnitelma on, että e-Golf:a varten tilataan latausasema. e-Golf ohjelmoidaan latautumaan öisin siten, että auto on valmis klo 7 aamulla. "Normaalissa" pahimmassa tapauksessa (nollakelissä tai lämpimämmässä auto on tyhjä kun lataus alkaa) siis tällöin lataus vie hiukan alle 6 tuntia, eli se käynnistyisi aamuyöllä aikaisintaan joskus yhden kahden välillä jolloin muu sähkökuorma talossa on alhainen ja sähkön hintakin edullisempaa. Bemari ladataan sitten siitä valopistorasiasta, jolloin aikaa menee pahimmillaan se kuusi tuntia. Tällöin niitä ei ladata yhtäaikaa, joten pääsulakkeet kestävät kuorman (varsinkin kun ainakin alussa Bemari siis ladataan eri vaiheesta kuin e-Golf). Super-Schuko pistoketta ei olla ainakaan tässä vaiheessa tilaamassa, sillä nykyinen kestää hyvin sen 8A virran mitä siitä ollaan ottamassa. Paukkupakkasilla pitää sitten säätää e-Golf:n lataustehoa alemmaksi ja pitää huoli että autoa ladataan useammin jolloin se ei joudu latautumaan tyhjästä täyteen.

Tämän laskuharjoituksen tuloksena on myös, että mikäli perheessä olisi kaksi täyssähköautoa, niin tällöin niitä joko ei voi ladata samaan aikaan tai talon pääsulakekokoa pitäisi kasvattaa. Ensinmäinen vaihtoehto rajoittaa liikaa käyttöä, ja toinen vaihtoehto rapauttaa "henkilökohtaista business-casea" kalliimpina sähkön kuukausimaksuina ja liittymän noston isoina kertakustannuksia.

Kirjoitan myöhemmin lisää siitä, miten latausaseman valinta meni.

Hallituksen sähköautotavoitteista

Omaa sähköauto odotellessa, on aikaa kirjoitella muustakin kuin käyttökokemuksista ;-)

Nykyhallituksen merkittävin sähköautotavoite on 250 000 täyssähköautoa, ladattavaa hybridiä tai kaasuautoa vuoteen 2030 mennessä. Tämän edistämiseksi on lisäksi on tavoitteissa erilaisia keppejä ja porkkanoita latausinfran luomiseksi.

Lähdetäänpä perkaamaan asiaa ylätasolta. Vuonna 2019 Suomessa rekisteröitiin 114 000 uutta autoa, joista käyttövoimaltaan näitä sähköautoja oli 9 800 kappaletta. Vuoden lopussa oli koko tavoitteiden mukainen autokanta noin  38 000 autoa. Eli kymmenen vuoden aikana pitäisi rekisteröidä näitä autoja tuplasti nykytahtiin jotta tavoitteisiin päästäisiin. Ja mikäli vauhti ei kiihdy alussa, niin loppua kohti pitäisi kiihtyä vastaavasti enemmän.

Mikä saisi ihmisen valitsemaan sähköauton ? Väittäisin, että päällimäinen ajuri valtaosalla on hinta. Sähköautot ovat tällä hetkellä kalliimpia kuin vastaavat polttomoottoriautot, joskin kun koko elinkaari lasketaan mukaan niin asia on jo monimuotoisempi. Toinen merkittävä ajuri on tietenkin tuo latausinfra. Jos autoa ei voi ladata edullisesti, niin elinkaarikustannus ei toteudu ja koko henkilökohtainen business-case laskelma sähköauton järjellisyydestä on siinä. Näiden lisäksi pitäisi ihmisiä tietenkin valistaa monista sähköautoiluun kohdistuvista myyteistä ja uskomuksista, mutta ne ovat oman artikkelinsa arvoinen juttu.

Mutta tarkastellaan tässä artikkelissa vain tuota hintaa ja tehdään jossakin vaiheessa latausinfrasta vaikka oma erillinen artikkeli.

Kannustaakseen sähköautojen markkinoille tuloa, valtio tarjoaa uuden täyssähköauton ostajalle tietyin ehdoin 2000 euron kannustimen vielä vuonna 2021. Vertailun vuoksi vastaavat kannustimet eräistä muista EU-maista ovat seuraavat:

• Ruotsi, 60.000 SEK (n. 6000 euroa)
• UK, 35% auton hinnasta enintään £ 3500 (n 3900 euroa)
• Irlanti, enintään 5000 euroa
• Saksa 3000/4000 euroa (hybridi/sähkö)
• Ranska 6000 euroa

Eli kannustimia tarjoavista maista Suomen kannustimet ovat melko vaatimattomat. Lisäksi useat ylläluetelluista maista tarjoavat kannustimia myös hybrideille. Tosin on syytä mainita, että Euroopassa on lukuisia maita jotka eivät tarjoa kannustimia lainkaan, esim Alankomaat ja useimmat entisen Itä-Euroopan maat. Kattava listaus löytyy täältä.

Merkittävin osa Suomen autokaupasta on kuitenkin käytettyjen autojen kauppaa. Tällä hetkellä käytettyjen sähköautojen tarjonta on surkea. Ne ovat verrattain uusi ilmiö liikenteessä,  joten käytettynä niitä on vielä vähemmän. Eli käytettyjen sähköautojen tarjontaa pitäisi parantaa. Vie kuitenkin pitkään ennenkuin nyt myydyt uudet sähköautot tulevat joskus käytettyjen markkinoille.

Suomessakin on kuitenkin yksi suuri käyttäjäryhmä, joka hankkii uuden auton noin kolmen-neljän vuoden välein, ja joka ei pääse valtion kannustimista mitenkään hyötymään. Nimittäin työsuhdeautoilijat (joihin siis itsekin kuulun) jotka muodostavat noin viidesosan kaikista ensirekisteröinneistä. Mikäli sähköautojen määrää nimenomaan työsuhdeautoilijoiden parissa saataisiin nostettua nopeasti, heijastuisi se kolmen-neljän vuoden viiveellä myös käytettyjen sähköautojen tarjontaan. 

Tästä aiheesta on juuri tehnyt opetusministeri (!) Li Anderson ulostulon, jossa ehdotetaan että jatkossa työsuhdeautojen veroetuudet (mitä ne on ?) rajattaisiin vain täyssähkö ja kaasuautoille.

Noh, ehkä tämä on tarkoitettu provokatiiviseksi keskustelunavaukseksi. Tuollaisenaan sen vaikutukset saattavat olla jopa melko negatiiviset. Mutta sinänsä tässä ollaan oikean asian äärellä, työsuhdeautojen verokohtelua muuttamalla voidaan saada merkittävä määrä sähkö- tai ladattavia hybridiautoja käytettyjen markkinoille verrattain nopeasti. Tällä hetkellä uuden auton käyttöedun verotusarvo lasketaan kaavalla 1.4% auton hankintahinnasta + 105 euroa. Jos siis tuota muutettaisiin vaikkapa siten, että sähköauton käyttöedun verotusarvon kaava olisikin esimerkiksi 1.4% + 55 euroa, ladattavan hybridin 1.4% + 95 euroa ja vastaavasti polttomoottoriautolla 1.4% + 135 euroa, olisi se luultavasti valtion kannalta verokertymän suhteen nollasummapeli. Mutta yksilölle tulisi tällöin merkittävä kannuste hankkia nimenomaan sähköauto. Toki numerot voisivat olla jotain muutakin, nuo ovat lähinnä nopeita hihasta vedettyjä lukuja. Mutta periaate lienee selvä.

Tilastoja ei nyt ole käytettävissäni, mutta olettaisin että varsin merkittävällä osalla työsuhdeautoetu on nimenomaan käyttöetu joka on osana kokonaispalkkaa. Tällöin pitää muistaa, että kaikki muutokset työsuhdeautojen verotukseen tarkoittavat käyntiä työnantajan kukkarolla. Jos vähäpäästöiset autot yht'äkkiä ovat työnantajalle merkittävästi kalliimpia kuin bensa-autot, niin se voi vaikuttaa negatiivisesti työnantajan intresseihin tarjota työsuhdeautoja.  Kaikilla työnantajilla ei ole arvoissaan tukea vähäpäästöistä autoilua.

Kaikki muutokset verotukseen pitäisikin aina tehdä hallitusti ja pitkäjänteisesti. On jo monta kertaa nähty, miten hallituksen harkitsemattomat ulostulot ovat vaikuttaneet uusien autojen kauppaan. Esim nyt opetusministerin esityksessä mainitiin vuosiluku 2021 tarkemmin avaamatta mitä se tarkoittaa. Miten esim nyt tehdyille sopimuksille tapahtuu ? Jos kokee, ettei sähköauto olekaan se oma ratkaisu, niin luodaanko tässä kannustinta hoitaa se oman auton tilaus alta pois ennen muutoksen voimaantuloa jne.

Hallituksen tavoitteissa ja teoissa on muitakin kummallisuuksia kuten sähköautojen käyttövoimavero (tunnettiin ennen Diesel-verona). Suomessa sähköautoja verotetaan tässä mielessä raskaammin kuin bensiinikäyttöisiä polttomoottoriautoja.

Toivottavasti liikenteen verotuksen uudistamista pohtiva työryhmä ottaa nämäkin asiat huomioon.

Matka jatkuu täyteen sähköön

Edellisessä kirjoituksessa mainittu BMW tuli tilattua marraskuussa 2019. Oma työsuhdeautoni on tällä hetkellä VW Golf ja se on otettu käyttöön tammikuussa 2016. Oma työnantajani ostaa autot, ja niiden käyttöaika on joustava 3-5 vuotta sen mukaan miten käyttäjä haluaa. Koska verotussyistä työsuhdeauto kannattaisi ottaa loppuvuodesta, ei tässä vaiheessa ollut vielä kiirettä autonvaihtoon vaan nykyisellä autolla oli ajatus autoilla vielä vuosi, ja aloittaa uuden tilailu joskus kesän 2020 jälkeen.

BMW:n tilauksen myötä, ja tietysti kevään sarastaessa alkoi kuitenkin lievä autokuume. Joten "alustavan" markkinakartoituksen merkeissä aloin tutustumaan erilaisiin vaihtoehtoihin. Tässä vaiheessa oli vielä ajatuksena, että otetaan perheeseen toinen hybridi.

Oma työnantajani hyödyntää autohankinnoissa ns. Hansel:n autokilpailutuksen tuloksena olevaa autolistaa (työnantajani on julkinen hankintayksikkö, joka tuo tämän lisävivahteen), eli henkilökunta joutuu valitsemaan autonsa tuolta melko suppealta listalta. Lista oli uusiutumassa seuraavan kerran vasta syksyllä 2020, ja ei tietenkään ollut mitään varmuutta siitä mitä lista tuolloin sisältäisi. Listalla ei tällä hetkellä ollut lainkaan houkuttelevia lataushybrideitä, joten pieni epätoivo alkoi vallata alaa.

Sitten aloin miettimään asiaa siltä kannalta, että mitä jos ottaisinkin täyssähköauton. Perheessä ei ole mitenkään välttämätöntä olla kahta pitkällä toimintamatkalla olevaa autoa, ja nykyisten täyssähköautojen toimintamatkat ovat ihan riittävät työ- ja harrasteajoihin. Pidemmät matkat voisi sitten taittaa sillä BMW:llä.

Hanselin listalla oli yhdeksän täyssähköautoa, joista voisi valita. BMW i3, Hyunday Ioniq, Nissan Leaf, Renault Kongoo, Renault Zoe, Smart fourfour ja fourtwo sekä VW e-Golf ja e-Up.

Tästä kun lähtee karsimaan. Ranskikset on mielestäni parempia Mäkkärillä, idän ihmeet eivät ole koskaan sytyttäneet (ja Nissan Leaf taitaa olla vain CHAdeMO ladattava) ja Smart on nyt vain liian pieni. Eli jäljelle jäi BMWi3 ja Volkswagen-tuotteet. BMW:tä hetken tutkiskelin, mutta auto on kadulla siihen törmätessäni ollut aina mielestäni hiukan outo, se oli melko kallis ja netin arvostelut eivät oikein kehuneet. Myöskään kaappariovet eivät tuntuneet erityisen houkuttelevilta. VW e-Up on auttamattomasti liian pieni, joten ei kiitos. Jäljelle jäi siis e-Golf.

Kuva: VW Newsroom

VW on tiputtanut roimasti e-Golf:n hintaa, ja lisäksi tarjolla oli vielä iso kampanja-ale, joka tosin ei valitettavasti olisi työsuhdeautoilijalle mitenkään merkityksellinen. e-Golf:ssa oli kuitenkin erikoinen tilanne päällä. Auton valmistus päättyisi jossakin vaiheessa vuotta 2020, kun VW:n uusi ID.3 korvaisi sen. Lisäksi nykyiseen markkinatilanteeseen verrattuna e-Golf on spekseiltään etenkin toimintamatkan suhteen siitä vaatimattommasta päästä. Täydellä latauksella propagandassa lupaillaan 229 km, eli edestakainen päivämatka esim Turkuun, Tampereelle tai Lahteen vaatisi ainakin tarkempaa suunnittelua. Poistuvana mallina e-Golf olisi selvästi riskiostos, jos siihen pitäisi omaa rahaa sitoa. Siinä vaiheessa kun autoa olisi jälleen vaihtamassa, on luultavaa että sähköautomarkkinoilla on spekseiltään niin paljon parempia malleja, että jälleenmyyntiarvo olisi romahtanut melkoisesti. Ei siis mikään ihme että VW on jo nyt alentanut auton hintaa, pitäähän heidän kuitenkin myydä tänä vuonna EU-sanktioiden pelossa runsaasti vähäpäästöisiä autoja.

Eli nyt olisi harkinnan paikka. Vanhassa Golf:ssa tulisi pakkovaihto eteen viimeistään tammikuussa 2021, eli uusi auto pitäisi tilata viimeistään syys-lokakuun vaihteessa. Tuossa vaiheessa ei ole mitään takeita siitä, että e-Golf:a olisi vielä saatavana ja että Hanselilla olisi jotenkin erilainen lista tarjolla, ja jos olisikin siellä olisi luultavasti merkittävimpänä uutuutena tuo ID.3 jonka hinta tms tiedot ovat vielä enemmän tai vähemmän hämärän peitossa. Lisäksi vanhan kansan oppi kertoo, ettei ihan uuteen malliin kannata lähteä ensinmäisenä mukaan. Antaa muiden kärsiä mahdolliset lastentaudit. Tässä vaiheessa näyttäytyisi myös työsuhdeautoilun merkittävin etu. Koska autoon ei tarvitse sitoa omaa pääomaa, niin VW e-Golf olisi siinä suhteessa riskitön valinta sillä pääomariski jää työnantajan harteille. Lisäksi koska meillä on tuo joustava käyttöaika, niin jos kolmen vuoden kuluttua markkinoilla on jo parempia ja halvempia malleja, voin vaihtaa auton tuossa vaiheessa ilman että siitä koituisi minulle kustannuksia. Joten päätin aikaistaa hankintaa keväälle ja ei muuta kuin auto koeajoon.

Ensinmäinen mullistava kokemus koeajossa oli, kun autoliikkeessä myyjä jo hallin sisällä sanoi että laitappa auto käyntiin niin käydään asiat läpi. Hän varmaankin oli kohdannut saman asiakashämmästyksen aiemminkin, koska jatkoi melkein heti sanoilla "tämä on sähköauto, ei se tupruttele tänne mitään sisään". Sitten kun lähdin ajamaan, oli toinen mullistava kokemus, autohan on ihan äänetön. Muuten se kuitenkin oli tuttu Golf, stereodeilla. Kun sille liikennevaloissa näytti kaasupoljinta, lähti se kuin hauki rannasta. Tämä tuntui niin tutulta ja heti omalta. Kun sain auton koeajoon, siinä oli noin 200 km toimintamatkaa jäljellä. Palautettaessa olin ajannut sillä noin 70 km sekä taajama että moottoritieajoa jolloin se näytti jäljellä olevaksi matkaksi 130 km, eli tuo tuntui realistiselta. En siis ladannut autoa koeajon aikana.

Koeajon jälkeen päätös oli viittä vaille valmis, tämä olisi oikea auto. Mutta ennen lopullista päätöstä pitäisi vielä tutkia auton latausmahdollisuudet huolella. Täyssähköauton lataus poikkeaa merkittävästi lataushybridin latauksesta, ja se asettaisi myös talon sähköjärjestelmille vaatimuksia. Talomme sähköliittymä kestää enintään 17kW tehon oton, ja e-Golf voi ladata maksimissaan 7.2kW:n teholla. Eli ihan merkittävä osa kokonaiskuormasta. Kutsuin tutun sähkömiehen käymään, ja varmistelimme asiaa. Totesimme, että sähköt siis olisivat riittävät, etenkin kun lataus painottuu yöaikaan jolloin ei hellat, tiskikoneet ja muut vastaavat vehkeet olisi päällä. Sähköjen pitäisi ainakin e-Golf:n tapauksessa riittää myös tuon hybridin ja e-Golf:n samanaikaiseen lataukseen koska e-Golf lataa vain kahdesta vaiheesta ja hybridi voi sitten ladata siitä kolmannesta. Mutta kirjoittelen latauksesta myöhemmin lisää, kun siitä on kertynyt oikeita kokemuksiakin.

Sitten speksaukseen. Halusin uuteen autoon hiukan enemmän premium tunnelmaa vaikkei Golf nyt mikään premium auto olekaan. Täten listalle tuli digitaalista mittaristoa, kaistavahtia, peruutustutkaa tms tarpeellista. Lopuksi vielä eräänlainen sanity check. Varustelin perinteisen bensa-Golf:n samoilla lisävarusteilla (niin pitkälle kuin mahdollista, esim Digitaalista mittaristoa ei bensa-Golf:n saa joten korvasin sen HUD:lla). Ja kun vertailin hintoja e-Golf:n verotusarvo olisi 595 €/kk, bensa-Golf:n 505 €/kk eli eroa olisi 90 €/kk. Olen järjestelmällisesti tankannut nykyistä autoa Nesteellä, joten Nesteen laskuista pystyin helposti tarkistamaan että polttoaineisiin on kulunut keskimäärin 150 €/kk, eli taloudellinen yhtälö toimisi, sähköauto on hiukan edullisempi.

Lopuksi se väri, 18-v tytär päätti ensin että auto olisi valkoinen, mutta hetken mietittyään päätyi siihen ettei taloudessa voi olla kahta samanväristä autoa ja muutti väriksi Urano Grey:n. Säästyipä taas kymppi verotusarvossa kun ei tarvittu metalliväriä...

Kun päätös oli jo tehty, uutisoitiin mediassa ID.3:n potentiaalisista toimitusvaikeuksista, joten tunne oikeasta päätöksestä vain lujittui.

Näin matka kohti sähköistä autoilua alkoi

Meillä on siis kaksi työsuhdeautoa, ja niiden sopimukset uusiutuisivat molemmat vuonna 2020. VW Touranissa sopimus oli tiukempi, joten aloitimme sen seuraajan etsimisen ensin lokakuussa 2019.

Meillä oli ennen uuden auton valintaa seuraavat reunaehdot mietitty.

• Ei enää Tourania (edellinen oli jo kolmas putkeen) tai muutakaan erityisen isoa autoa
• Jokin premium luokan auto olisi ihan kiva
• Hinta ei kuitenkaan ihan älyttömästi saisi ylittää Touranin hintaa.

Työsuhdeautoilussahan hinta määräytyy hiukan eri periaatteella kuin silloin kun autoa ostetaan omaksi. Autosta maksetaan tietty verotusarvo, joka perustuu auton julkaistuihin listahintoihin, eli työsuhdeautossa ei ole auton hinnassa minkäänlaista tinkivaraa. Meillä on molemmilla käyttöetu, eli joudumme myös polttoaineet maksamaan itse.

Mutta huom. Tässä vaiheessa ei siis ollut valintakriteerinä vielä millään tavalla sähkö- tai hybridiautot.

No matka alkoi jo luottotoimittajaksi muodostuneet Volkswagen-konsernin tuotteista ja koeajoon haettiin Audi A3 Sportback.  Koeajovaiheessa tuota ei ollut edes saatavana hybrininä, joten ihan perinteistä bensa-autoa oltiin edelleen ostamassa. Olihan Audi ihan kiva, mutta jotain Ummph:a siitä puuttui. Viimeistely oli korkeatasoista, hintakin halutuilla lisävarusteilla pysyi raameissa, mutta jokin tökki. Myöhemmin ajatellen yksi tökkivä yksityiskohta oli ainakin se kojelaudasta ulos törröttävä monitoiminäyttö, se tuntui liian päälleliimatulta.

Mutta lisää autoja pitäisi siis koeajaa. Vaimo oli kovasti sitä mieltä, että Bemaria pitäisi katsastaa, itse hiukan arastelin (lähinnä hinnan takia) mutta katselin kuitenkin jo Mersun hinnastoja... No matka jatkui Olarin Laakkoselle potkimaan renkaita. Siellä silmiin sattui BMW 225xe Charged Edition malli, joka ensin tosin tuntui hiukan hintavalta. Tässä vaiheessa kuitenkin parempi puolisko muisti, että heillä työnantaja tukee vähäpäästöisten autojen hankintaa 100 euroa kuukaudessa (miinus verot tosin). Sitten kun hetken pohdimme asiaa tämän tiedon valossa, ja meille valkeni, että myös käyttökulut olisivat merkittävästi pienemmät kuin puhtaassa bensa-autossa, alkoi BMW näyttämään entistä potentiaalisemmalta vaihtoehdolta. Auto varattiin koeajoon, joka järjestyisi vasta parin viikon päähän koska varauskalenteri oli ihan täynnä. Tähän tosin vaikutti tietenkin sekin, että me halusimme koeajaa autoa yön yli, eikä vain nopeaa muutaman kilometrin lenkkiä.

Kuva: BMW Mediakirjasto

No koeajossa autoon ihastuttiin täysin. Viimeistely oli todella laadukasta, ja vaikka hallintalaitteet poikkesivat totutusta (esim nyt meille valkeni vanha vitsi siitä miksi Bemareiden vilkut on aina rikki) niin auto tuntui omalta.

Kävimme autolla kaupassa, ja kytkimme sen siellä (vielä tuossa vaiheessa) ilmaiseen K-Lataukseen. No parinkymmenen minuutin kauppareissun aikana auto ehti ottaa sähköä ehkä kolmen kilometrin edestä, eli tuo ei ainakaan olisi kovin merkityksellistä... Mutta yön aikana auto latautui täyteen ihan autokatoksessa olevasta aikoinaan lohkolämmittimelle tehdystä pistorasiasta, joten tämä käyttötapaus tuli varmistettua. Auton laturi on kuitenkin teholtaan melko vaatimaton 3.7kW, ja tämäkin vain siinä tapauksessa että auto kytketään varsinaiseen latausasemaan joka antaa virtaa 16A. Ns. Schuko-pistokkeesta auto lataantuisi vain 1.8kW:n teholla (8 A). Täten tyhjästä täyteen lataus valopistorasiasta veisi hiukan yli kuusi tuntia, mutta yön ylihän sitä on tarkoituskin tehdä.

Propaganda lupasi autolle 53 kilometriä sähköajoa, ja vaimon työmatka on noin 40 km edestakaisin. Lisäksi hänen työpaikallaan autoa voisi tarvittaessa ladata. Koska autojen käytöstä ainakin 90% on työmatka-ajoa, niin näyttäisi siltä, tuon 90% ajosta voisi ajaa sähköllä. Pidemmillä matkoilla sitten on kuitenkin vielä turvana se bensakone. Vaikka auton verotusarvo olikin hiukan raamien ulkopuolella, niin kun yhtälöön lisättiin työnantajan kannustin sekä alhaisemmat energiakustannukset, yhtälö alkoi näyttämään jo melko houkuttelevalta. Sitten hiukan speksailtiin lisävarusteita ja lopulta oli enää yksi vaihe tekemättä, värin valinta.

Meillä on jo aikojen alusta ollut perinteenä, että perheen aikuiset valitsee auton ja lisävarusteet, ja perheen lapset sitten värin. Koska autoja on kaksi, on tämäkin helppoa, kumpikin lapsi saa valita vuorollaan värin. Tällä kertaa värinvalinta osui 16-vuotiaan pojan vastuulle, ja hän oli vankkumattomasti sitä mieltä, että BMW=Valkoinen. No säästyipä kymppi verotusarvosta metallivärin jäätyä pois...

Näin alkoi matkamme kohti sähköistä autoilua.