Työpaikalla lataaminen

Blogissa onkin ollut muutaman kuukauden hiljaiseloa. Suurin syy tähän on se, että sähköautoilusta on tullut tavallaan arkipäiväistä, hyviä blogin aiheita on ollut vaikea keksiä.

Nyt tuli kuitenkin yksi.

Virta Private latauspisteet autotallissa

Oma työnantajani on sitoutunut Pariisin ilmastosopimuksen mukaisiin päästövähennyksiin, ja koska yrityksen päästölaskennassa on mukana myös työmatkoista aiheutuvat päästöt, päätti työnantajani investoida autotallin latauspisteisiin. Ja kunnolla investoivatkin ! Latauspaikkoja tuli peräti 30 kpl (paikkoja yhteensä on vajaat 200), ja hinta ? 12 c/kWh ! Eli käytännössä samanhintaista kuin lataisi kotona.

Sähköautoilun alkutaipaleella en erityisesti osannut kaivata latausmahdollisuutta töihin, mutta nyt kun se on tarjolla, niin onhan se näppärä ! Omalta osaltamme se helpottaa melko paljon latausta, sillä enää ei ole tilanteita joissa pitäisi illalla vaihtaa latauskaapeli Bemarista e-Golf:n. Ja iso etu on kun tulee töistä kotiin niin auto on käytännössä täynnä, jos se tuli töissä ladattua.

Mutta laajemminkin mietittynä onhan tuo hyvä jos työnantajat ottaisivat samaa mahdollisuutta käyttöön laajemminkin. Itse asun omakotitalossa pääkaupunkiseudulla, joten kotilataus on helppo järjestää. Mutta jos asut taloyhtiössä, tilanne ei välttämättä ole ollenkaan sama. Uusissa sähköautoissa on niin paljon toimintamatkaa, että jos sen saa ladattua työpaikalla tuohon hintaan liki päivittäin, niin iso este sähköauton hankinnasta kyllä poistuu ! Toki vielä jäljelle jää loma-ajat tms jotka pitää ratkaista jotenkin muuten. Ehkä nuo joutuisi siis lataamaan sitten julkisista, mutta kyllä se business case toimii jo paljon paremmin vaikka kuukauden ajan olisikin julkisten latauspisteiden varassa.

Tyypit:Ford Mustang Mach-E

Ford Mustang nimi herättää heti mielleyhtymiä ja odotuksia. Ennen korona-aikaa vuokrasin sellaisen 5.0 litraisella koneella USA:ssa, ja olihan se omalla tavallaan hauska auto. Hiukan kirveellä veistetty joo, mutta ihan hauska.

Fordin ensimmäinen näkemys sähköautosta sai siis nimeensä legendaarisen Mustang:n.

Ulkonäkö ja sisätilat

Hirveän paljon yhteistä legendaarisen muskeli-Mustangin kanssa tällä ei ole. Merkittävin yhtäläisyys liittyy Mustang-logoon ja takavalojen muotoiluun. On toki autossa joitakin muitakin muskelimaisia piirteitä. 

Autot valmistetaan myyjän mukaan Meksikossa, ja niillä on varsin pitkä 6-8 kk:n toimitusaika.

Muskelimaista muotoilua

Hain siis tämän koeajolle eräänä puolipilvisenä heinäkuun päivänä. Speksien mukaan autolla pitäisi olla toimintamatkaa reilut 400 km, mutta täyteen ladattu koeajoauto ilmoitti matkaksi 367 km. Ilmeisesti koeajajat ovat tätä ennen ajaneet enemmän matkaa kuin kaupunkiajoa...

Auto on sisältä selkeästi erilainen teemaltaan kuin sukulaisensa muskeli-Mustang.

Suuri keskinäyttö hallitsee ohjaamoa

Siinä missä muskeli-Mustang on tosiaan kirveellä veistetty macho, tämä on jo huomattavasti sivistyneemmän oloinen perheauto. Auto ei ole millään mittarilla siis urheiluauto, vaan enemmänkin SUV. Muotoilulla ja hinnaltaakin tämä on selvästi profiloitu kilpailemaan enemmän Tesla Model 3:n kanssa kuin vaikkapa Volkswagenin ID autojen kanssa.

Autossa on edelleen kunnon napit tärkeimmille toiminnoilla mikä on yksinomaan hyvä asia. Toki esim ilmastointi säädetään keskinäytöstä, mutta ikkunat, valot, vakionopeudensäädin yms ovat kaikki kunnon nappeja eivätkä hipaisukytkimiä.

Auton ulko-ovet avataan sähköisesti painonapeista, nähtäväksi jää miten yhteensopiva tuo ominaisuus on Suomen talven kanssa.

Infotainment

Ohjaamon keskellä olevasta infotainment-näytöstä voi säätää ja hallita auton kaikkia toimintoja, ja niitä on paljon. Koeajoon oli vain 2 tuntia aikaa, joten kaikkea ei ehditty kokeilemaan. 

Komentokeskus

Itse valitsin "Untamed" ajotilan sekä kokeilin sitä sekä moottoriäänillä että ilman. Jos moottoriäänet ovat päällä, ne kyllä hädin tuskin kuuluvat sisätiloihin, mutta mitään muskeliauton ärjyntää niistä ei lähde. Tuo ominaisuus kaipaisi kyllä volyyminsäätöä...

Tuo yhdellä pedaalilla ajo oli muuten merkittävästi agressiivisempi kuin e-Golf:ssa, ja lisäksi se pysäytti auton ihan kunnolla.

Ajettavuus

Auto oli varsin miellyttävä ajettava ja tehoa riitti kiihdytyksiin enemmän kuin hyvin. Ajoin autolla noin sadan kilometrin lenkin Espoosta Turun moottoritietä Lohjalle ja takaisin, sillä halusin nimenomaan kokeilla autoa matka-ajossa. 120 km/h moottoritiellä ei edes tuntunut kovalta vauhdilta, auto on sen verran iso että vauhtia oli vaikea aistia.

Vakionopeussäädin käyttäytyi oudosti

Autossa oli liikennemerkkien tunnistukseen perustuva vakionopeudensäädin, joka kuitenkin mielestäni oli hiukan outo. Se kyllä tunnisti nopeusrajoitukset luotettavasti, mutta sitten se sääti nopeuden 5 km/h isommaksi kuin vallitseva rajoitus. Tuo tuntui oudolta ominaisuudelta ottaen huomioon auton amerikkalaiset juuret ja tuotevastuulait.

Auton ennustama toimintamatka ainakin tällä koeajolla tuntui osuvan aika hyvin. Auto ennusti jäljelle jäävän toimintamatkan moottoritieajossa oikein kahden kilometrin tarkkuudella.

Ajon statistiikat

Itse en mistään löytynyt muista kokeilemistani sähköautoista tuttua näyttöä, joka näyttäisi että kuluttaako auto sähköä vai rekuperoiko se sitä. Eihän tuo tavallaan oleellinen tieto ole, mutta jotenkin sitä kaipasi.

Koeajolenkin kulutus oli 20 kWh/100 km. Matka oli voittopuolisesti moottoritieajoa, joten se selittänee osaltaan lukua. Vastaavissa olosuhteissa e-Golf kuluttaa noin 15-16 kWh/100 km, mutta onhan e-Golf paljon pienempi auto joten on vain loogista että kulutuskin on pienempi. Meidän hybridi-BMW puolestaan kuluttaa sähköä moottoritiellä ihan samat lukemat, joten siihen verrattuna lukua voinee pitää jopa kohtuullisena.

Tavaratilat

Tavaratila yllätti

Tavaratila vaikutti yllättäen pienemmältä kuin etukäteen odotin. Auton liftback-tyyppisen kaarevan takaosan takia tila ei ole järin korkea, joten vaikka sillä pituutta onkin, niin kovin montaa matkalaukkua sinne ei kyllä mahdu. Alkuperäisen muskeli-Mustangin tavaratilan tärkein suunnittelukriteeri on kuulemma, että sinne mahtuisi golfbagi, ja kyllä tuo kriteeri toki täyttyy tälläkin autolla heittämällä (USA:ssa sain vuokra-Mustangin tavaratilaan mahtumaan kaksi matkalaukkua, kameralaukun ja jotain pieniä kasseja, mutta oli se sen jälkeen kyllä täysi).

Loppupäätelmä

Itselläni on aina ollut hiukan negatiiviset ennakko-odotukset Fordeista. Tapanani on ollut vitsailla, että Ford on lyhennys sanoista Fix or Repair Daily. Tällä lyhyellä koeajolla ei tietenkään ollut mahdollista todeta mitään auton tekniikan luotettavuudesta, mutta yksi merkittävä ero ID.3:n koeajoon oli, koeajon aikana ei ilmennyt mitään softabugeja !

Auton viimeistelystä en löytänyt mitään moitittavaa, ajomelu oli alhainen ja se vain toimi. Myös sisätilat olivat miellyttävät, täytyy alkaa vakavasti harkitsemaan seuraavassa autossa sähköisiä penkin säätöjä. USA:n vuokra-Mustangin viimeistely ei aikoinaan oikein vakuuttanut, joten siihen verrattuna olin ehkä hiukan yllättynyt.

Minun täytyy tunnustaa, että ainakin tämä Ford pääsisi shortlistalle sitten kun seuraavan kerran autoa ollaan vaihtamassa. Tai siis pääsisi, jos maahantuoja saisi auton lisättyä Hanselin listoille, nyt ainoat sähköautot siellä ovat VW:n ID.3 ja ID.4 sekä muutama perinteinen Kona ja Renault Zoe.

Hinnaltaan Mustang Mach-E on varusteista riippuen jossain ID.4:n ja Tesla Model 3:n välimaastossa.

Legendaariset Mustang takavalot

Parannukseksi naamioitu hinnankorotus

K-Lataus julkisti touko-kesäkuun vaihteessa uudistuksen, asiakaspalautteen takia lataus muutetaan kWh pohjaiseksi nykyisen minuuttipohjaisen veloituksen sijaan. Muutos astuu voimaan 1.7.2021.

Ei ole ruuhkaa...

Kuulostaa hyvältä ja reilulta, eikö ?

No, ainoat jotka tästä hyötyvät ovat plugin hybrideillä ajavat, joille K-Lataus tulee siedettävän hintaiseksi (20c/kWh). Mutta täyssähköautoilijoille tämän on laskutavasta riippuen n 20%-360% hinnankorotus !

Katsotaanpa. Oma e-Golf:ni lataa 7.2kW:n teholla, eli nykyisen hinnoittelun mukaan kWh:n hinnaksi tulee 1,20€/7.2kW = 16.67c/kWh. Hiukan kalliimpaa kuin kotona, mutta OK. Uusi hinta on siis 20c/kWh eli tuon n. 20% enemmän. Autot, jotka pystyvät täyteen 22kW:n lataustehoon (esim Renault Zoe tai Teslat), hinnannousu on 5.45 c/kWh--> 20c/kWh eli tuo 360%.

No, totuuden nimessä täytyy tietenkin myöntää, että eihän tuo 20c/kWh mahdoton hinta ole ja yksinumeroiset senttiluvut suorastaan absurdin halpoja. On selvää, että julkisissa pisteissä lataaminen on kalliimpaa kuin kotona. Laturit ovat isoja investointeja, ja tottakai investoija haluaa jotain katetta investoinnilleen. Lisäksi tuo yllämainittu peruslatauksen hinnankorotus ei oikeastaan edes koske täyssähköautoja jotka voivat ladata kotona, harvoin sitä viitsii kauppareissun ajaksi peruslatausta kytkeä. Tietenkin tilanne on toinen, jos asuu esim kerrostalossa, jolloin peruslataustakin tehdään aina kuin mahdollista.

Mutta entä sitten ne pikalaturit, jotka kuitenkin ovat ne joita täyssähköautoilijat tien päällä enemmän tarvitsevat ? Niiden osalta "vanhat" pikalaturit pysyvät minuuttiveloitteisina, ja uudet suurteholaturit puolestaan tulevat kWh hinnoittelun piiriin. Tätä on hiukan vaikeampi käsittää. Nuo pikalaturit lataavat 40kW:n teholla, eli jos olettaa latauskäyrän suoraksi niin hinnaksi tulee tuo sama 30c/kWh kuin suurteholatureissa (näin ei tietenkään käytännössä ole, koska lataus hidastuu akun täyttyessä). Mutta miksi näitä kahta pitää kohdella eri tavoin ? Parempi ratkaisu olisi mielestäni ollut sama hinnoittelu molempiin ja toki aikakannustin esim 45 minuutin jälkeen jotta laturi vapautuisi seuraaville.

Latauskokemuksia

Tuli ensimmäinen reissu, jossa kotoa kohteeseen ei päässyt kerralla. Espoo - Iittala - Espoo 288 km. Tai olisihan sitä perille Iittalaan päässyt, mutta siellä olisi akku ollut jo sen verran tyhjä, että paluumatkalla ei olisi päässyt Hämeenlinnaan asti pikalaturille.  Perillä ei siis pystynyt lataamaan.

Tein matkan tarkoituksella e-Golf:lla enkä BMW:llä. Suunnitteluahan se vaati, ja varmaankin uudemmilla ID.x autoilla olisi onnistunut ilman välilatauksia. Mutta e-Golf:lla siis edellytti tiettyä harrastuneisuutta.

No, päivä oli pitkä ja se alkoi varhain. Tämän vuoksi suunnittelin reissun siten, että menomatkalla söin aamiaiseksi sämpylän Hämeenlinnassa Tiiriön ABC:llä ja paluumatkalla sitten KEBABC:n samassa paikassa päivälliseksi ja siinä samalla hoitui sitten lataukset.

Menomatkalla aamiaiseen meni 18 minuuttia, joka riitti enemmän kuin hyvin auton näkökulmasta. Paluumatkalla sitten ABC:n ruokapalvelu oli niin hidasta, että kun kebab tuli pöytään auto oli jo ladannut 38 minuuttia. Tässä vaiheessa laitoin sitten latauksen applikaatiosta manuaalisesti poikki ja kun lähdin paluumatkalla testasin, että Charge & Drive pömpelistä ainakin saisi töpselimen irti vaikka auto on lukossa. Eli jos pysähdys kestää tarpeettoman pitkään, niin latauksen voi vapauttaa toiselle ilman että joutuu käymään autolla. Taas sitä oppi jotain uutta. Syödessäni viereen olikin ilmestynyt Tesla, mutta se lataili eri pistokkeesta kuin CCS joten ei hyötynyt tempustani.

Jos auto olisi siihen pystynyt, olisin varmaankin syönyt aamiaisen mieluummin kotona, mutta paluumatkalla olisin joka tapauksessa syönyt päivällisen tien päällä, joten ei se ero nyt tämän auton takia niin kamalan iso ollut.

Ja ai niin, se KEBABC oli aikamoinen pettymys ...

Markkinat uskovat sähköautoihin

 Tai ainakin VAG konserniin, vai mitä tuumaatte tästä ?

Volkswagen konsernin osakekurssi on noussut vuoden alusta jo yli 50%. Esimerkiksi investointipankki USB korotti tavoitehintansa osakkeelle jo 300 euroon, mikä tarkoittaisi nykykurssiin vielä ainakin 30% korotusta.

Itse asiaan perehtyneenä tuumasin vuoden alussa, että VW:llä näyttää olevan sähköautot hyvin hallinnassa, ja markkinoiden siihen astisen kullanmurun Teslan kurssi oli mielestäni järjetön, niin päätin sijoittaa pienen summan VW:n osakkeisiin. Alkuun hinta nousi tasaisesti, mutta pari viikkoa sitten VW piti sarjan merkittäviä tiedotustilaisuuksia ja se sai sijoittajat kautta maailman innostumaan !

Mutta miten muut autonvalmistajat menestyvät sijoittajien silmissä ?

Ainakin Toyota jonka sähköautostrategia on jokseenkin epäselvä, ei näytä herättävän vastaavaa innostusta. Ylös alas mennään ja nousua vuoden alusta pari prosenttia.

BMW näyttää jo hiukan samalta kuin VW, tosin kurssinousua "vain" 17% vuoden alusta

Eli olisiko mukana sitä, että pandemian seurauksena kuluttajat ovat alkaneet vierastamaan julkisia kulkuneuvoja jolloin autotehtaillakin menee paremmin tai ainakin vähemmän huonosti kuin mitä sijoittajat ovat ennakoinneet ?

Vieläkö VW:n ralliin ehtisi mukaan ? En tiedä. Itseäni harmittaa, ettei vuoden alussa tullut investoitua enempää, toisaalta jälkipeluukone on kuulemma Iisalmessa. Osakkeen P/E luku on nyt noin 29 mikä alkaa jo olemaan kalliinpuoleinen tai ei ainakaan enää halpa. Tosin Teslalla vastaava luku on edelleen yli 1000. Mutta jos markkinat arvioivat että VW olisi edes kolmanneksen niin vahva tekijä kuin Tesla, niin se lupaisi edelleen runsasta nousupotentiaalia...

Hanselin uusi autolistaus julkaistu

Oma työnantajani hankkii siis autot Hanselin puitejärjestelyn kautta. Puitejärjestely, josta oman autoni viime vuonna hankin, vanheni vuoden vaihteessa eli sen perusteella ei autoja ole enää voinut tilata.

Hanselin puitejärjestelyssä siis Hansel kilpailuttaa eri valtiollisten toimijoiden käyttöön tulevat autot. Tämä koskee niin työsuhde kuin tuotantoautoja.

Kuva: Volkswagen Newsroom

Uuden listan nähtyäni, oli ensi tunne hämmästys tai järkytys, sillä kaikki uudet sähköautot loistavat listalla poissaolollaan. Listalla ei ole ID.X sarjan autoja, ei Skoda Enyaq:a, ei tietenkään "öky-Tesloja" eikä oikeastaan mitään muitakaan merkittäviä sähköautomalleja. Ainoat listalta löytyvät B- tai C- luokan täyssähköautot ovat Opel Corsa-e, Peugeot e-208 ja e-2008. Lisäksi listalla on mainittu esim Hyundai Kona ja VW Up ! jotka saattavat sisältää myös sähköautoversiot. 

Aika omituista. Samalla kun valtio yrittää edistää täyssähköautojen markkinoille tuloa esim keventämällä työsuhdeautojen verotusta, valtion työntekijöille ei kuitenkaan mahdollisteta kuin hyvin suppea valikoima kyseisiä autoja. Noista yllämainituista yksikään ei olisi minulle ainakaan vaihtoehto siinä vaiheessa kun e-Golf menee 2023 vaihtoon.

Muutenkin lista on todella suppea, sillä on vain 78 autoa, sisältäen siis myös kaikki valtion käyttöön tulevat paketti-, edustus-, ja tila-autot. 

Meillä autoista vastaavat tahot kyllä kertoivat, että lista päivittyy aika ajoin. Toivottavasti tähän tulee muutos pikaisesti.

Mutta nyt viimeistään on selvää, että päätös ottaa e-Golf viime kesänä vallinneessa tilanteessa oli oikea ;-)

10 000 km e-Golf:lla

Ensimmäiset 10 000 km on nyt ajettu. Ajoon on mahtunut niin huoletonta kesäajelua kuin jo hiukan enemmän suunnittelua vaativaa talviajoa. Säiden puolesta on koettu kaikkia +30 ja -20 asteen väliltä, ja myös vesisateet ja lumisateet ovat tulleet tutuiksi.

Matkan varrella tarttuneita huomioita 

Talvi vaikuttaa enemmän kuin alunperin oletin

Ei ymmärretä väärin, kyllä e-Golf:lla talvellakin pärjää siinä ajossa mihin se alunperin hankittiin. Mutta talvella tapahtuu ainakin seuraavat radikaalit muutokset: 

• Toimintamatka tippuu radikaalisti, jopa 50% kovimmilla pakkasilla. Tämä johtaa tietenkin siihen että autoa pitää ladata liki päivittäin. Tästä johtuen myös tiputin latausvirran 2 x 16 A:sta 2 x 10 A:n jotta talon pääsulakkeet kestävät. Pakkasilla sähköä kuluu muuhunkin ;-)
  
  

  

  Täysi akku ja 118 km toimintamatka. Regen pois pelistä.

  
  
• Regenerointi ei toimi kylmällä akulla (-20°C tms) alussa juuri ollenkaan ja matkan edettyäkin huonommin kuin lämpimässä. Auto näyttää tämän mittaristossa olevalla vihreällä Charge alueella.
• Akun lämpötilalla tuntuu muutenkin olevan huomattava vaikutus kulutukseen. Parhaiten tämän näkee "standardoidussa" työmatkalenkissä. Aamulla kun auto ja akku ovat kylmiä, kulutus työmatkalla saattaa olla jopa yli 26 kWh/100 km. Samassa lämpötilassa paluumatka vie nyt vain noin 17 kWh (auto on siis päivän lämpimässä hallissa). Aamulla auto oli kuitenkin johdossa esilämmitetty, eli kyse ei ole pelkästään kabiinin lämmityksestä. Toki istuinlämmitin ja  peilinlämmitin jotain vievät, mutta tyypillisesti käytän niitä vain muutaman minuutin matkan alussa. e-Golf:ssa ei ole akun lämpötilan hallintaa, mikä tietenkin selittää tämän.
  
  
  

Mutta kaupunkien väliseen matka-ajoon e-Golf ei näillä pakkasilla sovellu. Lahden keikat tehdään toistaiseksi Bemarilla.

e-Golf ihan autona

Tämä on nyt toinen Golf, josta minulla on kokemuksia, ja täytyy edelleen sanoa että autona e-Golf on riemastuttava. Kuten aiemminkin on tullut todettua, auto vastaa napakasti "kaasuun" ilman edellisen bensa Golf:n noin sekunnin pituista mietintätaukoa. Myös auton hiljaisuus on todella miellyttävä. Muuten autona e-Golf:a tuskin kannattaa ihmeemmin esitellä, siinä on samat puutteet ja hyvät puolet kuin muissakin Golf:ssa. Eräänä kylmänä talvipäivänä esim. latausluukun kansi ei enää suostunut avautumaan. Syynä oli rikki mennyt avausmekanismin solenoidi, joka on siis täsmälleen sama osa kuin kaikissa muissakin Mk7 Golf:ssa, ja on kuulemma korimallin tyyppivika. Pikahuolto korjasi tuon päivässä.

Latausluukku toimi taas

Meillähän on perheessä tosiaan kaksi autoa, toinen on se BMW 225xe lataushybridi. Jotain e-Golf:n miellyttävyydestä kertoo se, että kaksi kolmesta perheen kuskista valitsee autoksi aina e-Golf:n kun se on mahdollista (eli vapaaana).

e-Golf on sähköauto, mutta kutsuisin sitä eräällä tavalla toisen sukupolven sähköautoksi. Se on edelleen kehitetty perinteisen polttomoottoriauton pohjalta, ja tämä perintö näkyy monissa yksityiskohdissa, esimerkiksi siinä että autossa on edelleen kardaanitunneli. Siinä ei ole mitään ns. kolmannen sukupolven sähköautojen (joiksi katson esim ID sarjan autot, Skoda Enyaq:n, Ford E-Mustang:n tms. Teslat ovat oma lukunsa, ehkäpä he vain jättivät kaksi ekaa sukupolvea väliin ja tekivät suoraan kolmannen sukupolven auton) "herkkuja", vaan voimalinjaa lukuunottamatta auto on perinteinen Golf. Merkittävin "puute" on pieni akku, seikka joka uudemmissa sähköautoissa ei enää ole ongelma.

Autoon ollaan siis tyytyväisiä. Mutta koska markkinatilanne kehittyy nopeasti ja verotuskin kannustaa, niin kahden ja puolen vuoden kuluttua auto menee vaihtoon (ja tilalle tulee jokin muu sähköauto). Tuolloin käytettyjen markkinoille ilmestyy yksi täysin käyttökelpoinen e-Golf lisää. Juuri tähänhän hallituksen veroetu tähtää.

-20° C

Kylmää...

Nyt Tammikuussa pääkaupunkiseudulla lämpötila tipahti kunnolla pakkaselle. Tämä aiheutti toimenpiteitä ja uusia kokemuksia.

Ensimmäinen toimenpide oli laskea autojen lataustehoa kuten olin keväällä latausta suunnitellessa jo suunnitellut. Laskin sen molemmissa autoissa 10A virralle per vaihe.

No nyt kun pakkasta oli se parikymmentä astetta, niin Vattenfall:n palvelusta voi nähdä että hyvä on että laskin.

Autojen lataukset on hyvin nähtävissä piikkeinä sähkönkulutuksessa, ja voi olla että jos 10kW:n peruskuorman päälle olisi läjännyt vielä 7.2kW e-Golf:sta niin pääsulakkeiden kanssa olisi voinut tulla ongelmia.

No entäpä sitten se ajaminen ? Lämpötila lähtiessä -20°C ja täyteenladattu e-Golf on sitä mieltä että toimintamatka on 115 km. No ajoin sillä 30 km:n päähän, lämpöä autoon pyysin 18°C, ja perillä auto oli sitä mieltä että matkaa olisi jäljellä 81 km. Auto käynnistyi lähtiessä ongelmitta ja lämmintäkin oli. 

Kulutus oli huikeat yli tuplat verrattuna kesäisiin lukemiin. Mutta matkaennuste piti jotenkuten kutinsa.

Mutta sitten alkoi paluumatka, ja kun sen aikana jäljellä oleva toimintamatka tippui alle 50 km niin huomasin että lämmityslaitteesta hävisi tehot tyystin. Auto puhalsi sisälle käytännössä kylmää ilmaa ! Sama oli kytkeä koko lämppäri pois päältä ja välittömästi auto antoi 10 km lisää toimintamatkaa ;-)

Eli mitähän tästä pitäisi ajatella ?

No ihan näin kovilla pakkasilla auto ei kyllä ole omiaan. Tämmösillä keleillä pitää pyrkiä vastaisuudessa lataamaan autoa lyhyenkin ajan vaikka varaus kotiin asti riittäisikin. Onneksi Canada Goose piti kuskin kuitenkin lämpimänä koko matkan... Mutta Lahteen en näissä keleissä e-Golfilla lähtisi.

Tämä lienee ongelma, joka uudemmissa sähköautoissa on jollakin tavalla ratkaistu. Ainakin isompi akkukapasiteetti auttaa siinä mielessä, että säästötilaan joudutaan pienemmällä todennäköisyydellä. Myös akuston lämmönhallinta luultavasti auttaisi asiaa.

Entäpä sitten se Bemarin plugari ? No se ei näissä keleissä suostu ajamaan sähköllä ennenkuin autolla on ajettu moottorilla sellaiset 15 km. Rangeä se lupailee kyllä yli 30 km, mutta siihen ei kyllä enää päästä lainkaan, hyvä jos 20 km pääsee sähköllä.

EDIT 18.1.
Volkswagen-sähköautoilijat ryhmässä huomautettiin, että toki lämppäristä saisi vielä lämpöä vaikka range olisikin alle 50 km vaihtamalla Eco moodin takaisin normaalimoodiksi. Pidetään seuraavalla kerralla mielessä.