Puoli vuotta sähköautoilua

Nyt on tullut täyteen puoli vuotta sähköautoilla, ja on eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.

Kuten blogia aloitellessa totesin, emme ensin olleet edes hankkimassa sähköautoa. BMW:n plugari tuli valituksi vähän puolivahingossa, olimme ensisijaisesti katsomassa bemareita, ja taloudellinen yhtälö BMW 225xe:n kohdalla vaikutti toimivalta jolloin päädyimme siihen. Se toimi sitten eräänlaisena porttihuumeena siihen, että seuraava autonvaihto paria kuukautta myöhemmin olikin jo sitten täyssähköinen e-Golf. Järkeily tuolloin oli, että iso osa arkiajosta mennään sähköllä, ja BMW olisi käytössä pidemmillä matkoilla, joita meillä ei juuri tule satunnaisia Lahden ja Pirkanmaan matkoja lukuunottamatta.

Ja kyllähän se tällä järkeilyllä toimii. Mutta nyt kun autot ovat olleet ajossa, on itseni ja perheen teinin selkeä suosikki e-Golf, vaimo tykkää enemmän bemarista. Itselläni syy on nimenomaan käyttövoima sekä sen edullisuus ja ympäristöystävällisyys. Tytär tykkää e-Golf:sta enemmän sen kompaktimman koon takia, mutta kummallekkaan naisväestä käyttövoima ei kuitenkaan ole erityisen merkityksellinen asia. Perheen vielä ajokortiton poika olisi puolestaan halunnut jotain Lamborginin tapaista, hänen mielestään autosta pitäisi kuulua V8:n murina, ja synteettisesti tuotettua ääntä ei lasketa. Pisin matka e-Golf:lla on toistaiseksi ollut pari Lahden reissua. Tampereelle ei ole sillä tohdittu vielä lähteä.

Mutta teimmekö vuosi sitten järkevät valinnat ? Mielestämme teimme. Valintoja ohjasi tuolloin suurelta määrin varovaisuus, sekä se, että mallit joista saatoimme valita olivat jossakin määrin rajatut. Lisäksi aavistukseni ID.3:n lastentaudeista näyttävät osuneen oikeaan (eikä ID.3:sta vieläkään ole saatavana Hanselin autolistalta).

Mutta jos olisimme sillä viisaudella mikä meillä nyt on tilaamassa autoja tekisimmekö samat valinnan ? Emme taatusti ! Jos jotain olemme tämän puolen vuoden aikana oppineet, niin se on se, ettei plugarissa ole loppupeleissä meille mitään järkeä. Sitä saa olla lataamassa yhtenään, ja nykyiset sähköautomallit niissä autoluokissa, joita meillä harkittaisiin, ovat ihan riittäviä toimintamatkaltaan. Se ajatus plugarista pidemmille matkoille on vain väärä. Oikein valittu sähköauto toimisi meillä siinä käytössä ihan yhtä hyvin tai jopa paremmin. Jos olisimme nyt valitsemassa autoja, valitsisimme autot varmaankin seuraavista: ID.3, ID.4, Tesla M3 tai Skoda Enyaq, ehkä jopa Ford Mustang Mach-E pääsisi kandidaatiksi, vaikka olenkin aina ollut anti-Ford, sehän on lyhenne sanoista Fix Or Repair Daily.

Onko sitten jotain mikä on yllättänyt ?
No ainakin tuon plugarin kohdalla ei paljoa kannata julkisista latailla, sen taloudellisuus perustuu ennen muuta kotilatauksen mahdollisuuteen. Lisäksi BMW:n sähkönkulutus kylmässä on yllätys. Propaganda mainosti 53 km:n toimintamatkaa, jonka toki ymmärsimme olevan ns. best case scenaario. Mutta se, että se nyt talvella näyttää tippuneen 25 km:n paikkeille on yllätys, olisimme sentään olettaneet 35-40 km:n toimintamatkaa nollakeleissä. Saas nähdä jos saamme lunta, mitä se tekee BMW:n toimintamatkalle. Toinen yllättävä seikka on e-Golf:n käyttö alkuperäisen suunnittelualueen ulkopuolella. Alunperinhän sitä oli tarkoitus käyttää vain pääkaupunkiseudulla pyöriskelyyn, mutta nyt sillä on uskaltauduttu kuitenkin jo Lahteen, ja kunhan sopiva tilaisuus tulee niin kyllä sillä Tampereellekin mennään. Alkuperäiseen käyttötarkoitukseen e-Golf:n akku on ihan riittävä, mutta kaupunkien väliseen matkailuun lisäkapasiteetti ei olisi pahitteeksi. Esim. ainakaan Better Routeplannerin perusteella Tampereelle ei Espoosta pääse ilman välilatausta, ja kyllä se matka kuitenkin on sellainen jonka olisi syytä onnistua ilman pysähdyksiä. Uudemman sukupolven sähköautoissa tämä seikka on jo kunnossa.

Eipä sitten muuta kuin Hyvää Uutta Vuotta !

Kelit kylmenee

No nyt koittaa talvi.Vaikka lunta ei vielä maassa olekaan, niin autojen kulutuslukemissa on jo havaittavissa selkeä muutos.

Hurjia kulutuslukemia aamulla

e-Golf ei enää latauksen jälkeen ennustele juuri yli 200 km:n rangea, tyypillisimmillään jäädään jonnekin 190 km tuntumaan ja sekin lähtee roimaan laskuun lähdön jälkeen, etenkin jos ollaan nollassa tai pakkasella. Hurjin havainto oli pudotus 185 km:stä noin 130 km:n 5 km ajon aikana. Tosin se siitä sitten toipui takaisin järjellisiin lukemiin kun ajettiin vielä 10 km lisää.

Vielä hurjempi pudotus on havaittavissa bemarin kulutuksessa. Kesällä pääsi yhdellä latauksella edestakaisin Ruoholahteen suht varmasti. Nyt akku on tyhjä jo menomatkan jälkeen.

Vaikka kuvassakin näkyy huikea kulutuslukema 57.2 kWh/100 km, niin sellaisiin ei kuitenkaan tyypillisesti päädytä, tuokin on otettu hetki lähdön jälkeen jolloin penkin- ja peilinlämmittimet ovat päällä. Pakkaskelillä on tuossa näkynyt jopa 99.9 kWh/100 km lukema hetkellisesti !

No pitkän tauon jälkeen kävin vielä ennen joulua toimistolla joten sain aamukulutustestin tehtyä. Matka joka kesäkeleillä vei alle 13kWh/100 km, vei nyt 17 kWh/100 km joten ero on suht selvä. Työmatkaa on se 25 km, joten toimintamatkasta rapisi kuitenkin suurinpiirtein oikein kilometrit pois hurjista alkulukemista huolimatta, alussa toimintamatkaa oli 187 km, perillä 161 km.

Kunnon lumikelejä tai pakkasia ei ole vielä koettu, mielenkiinnolla odotan minkä tyyppisiä kulutuksia ne tuovat tullessaan.

Tyypit: ID.3

 

Tästä tulee miltei mieleen "Autot" elokuva ;-)

Aloitan tällä blogissani uuden postaustyypin, sähköautojen pikaiset koeajot eli tyypit. Ensimmäiseksi uhriksi valikoitui nyt kovasti tapetilla oleva VW ID.3.

Autoista on kirjoitettu jo vaikka kuinka monta arvostelua siihen mennessä kuin minä niitä pääsen koeajamaan, joten otan näihin kirjoituksiin hiukan toisen kulman. Yritän katsoa nimenomaan niitä asioita, jotka ovat julkisuudessa siihen mennessä kuin minä saan auton alleni herättäneet huomiota tavalla tai toisella ja sitten lausua niihin oman näkemykseni.

Kuten kaikki sähköautoihin vähääkään tutustuneet tietävät, ID.3 on Volkswagenin ensimmäinen puhtaalta pöydältä suunniteltu moderni sähköauto massamarkkinoille. Aiemmin VW:llä on ollut tarjolla töpselihybrideiden lisäksi vain e-UP ja e-Golf (joka minullakin on) jotka molemmat ovat polttomoottoriauton pohjalta suunniteltuja sähköautoja. ID.3:lla muilla merkeillä ei oikeastaan vastaavaan luokkaan ole tällä hetkellä autoa, lähin verrokki olisi ehkä Teslan Model 3 joka on kuitenkin hinnaltaan selkeästi kalliimpi. Odotukset autoa kohtaan ovat siis suuret niin valmistajan kuin käyttäjienkin suunnalta.

Auton julkaisun jälkeen (ja jonkin verran jo ennenkin) on julkisuudessa kiinnitetty huomioita ainakin seuraaviin asioihin ID.3:ssa:

• Ulkomitoiltaan Golf, sisätiloiltaan Passat
• Auto on suhteellisen suorituskykyinen
• Auton julkaisu viivästynyt softaongelmien takia
• Autossa on takana rumpujarrut
• Työn viimeistelyä on moitittu
• Sisätilojen materiaaleja on moitittu
• Auton käyttöliittymää on moitittu (hipaisukytkimet)

Käydäänpä siis näiden asioiden pariin. Sain auton alleni Herttoniemen VW-Centeristä, mallina oli turkoosi 1st Edition Max jonka pitäisi siis olla tappiin varusteltu tässä vaiheessa. Tässä vaiheessa autoa ei voi tilata "räätälöitynä", vaan erilaisina valmiiksi koottuina paketteina. Räätälöintimahdollisuus tulee keväällä 2021.  Automyyjä sanoi, että autoa kysellään nyt todella paljon, ja vieläpä nimenomaan työsuhdeautoiksi hiljattain ilmoitetun veroalen takia.

Saadessani auton alleni, siinä oli toimintamatkaa 320 km (ei ollut ladattu täyteen), oletin tuon riittävän yhteen yön yli koeajoon ihan hyvin ja näin lopuksi kävikin.

Ulkoasu

Perheen miespuolinen teini ei tykännyt auton väristä, minusta se oli kuitenkin aika kiva. Joissakin koeajoraporteissa on moitittu auton takaosassa olevaa pistekuviointia. Se on toteutettu jonkinlaisena tarrana, ja tässäkin yksilössä oli havaittavissa jo hiukan kulumaa sen reunoissa. Mahdollisesti pesukoneet ja talvi eivät ole sille paras mahdollinen yhdistelmä, mutta tuo jää nähtäväksi. Muuten ulkoasu on tietysti pitkälle makuasia, itse tykkään auton muotoilusta ja vanteet sopivat modernin sähköauton vanteiksi todella hyvin. Selkeä seikka johon kiinnittää huomioita on tosiaan lyhyt konepelti, jonka tietenkin mahdollistaa se ettei sen alle ole ollut tarpeen sijoittaa moottoria.

Sisätilat

Autoa on kehuttu sisätiloiltaan "miltei Passatin" kokoiseksi.

No on se ehkä hiukan liioiteltu, mutta joka tapauksessa auto on sisältä selkeästi Golf:a tilavampi joka suhteessa. Sisätiloihin tuo varsinkin pimeällä miellyttävää tunnelmaa auton ambient valaistus jossa on useita värivaihtoehtoja. Mitään varsinaisia laatuvirheitä en sisätiloissa havainnut, mutta on totta että siinä on monessa paikassa käytetty halpoja materiaaleja, jotta auton rakennuskustannukset saadaan painettua alemmaksi. Esim ovissa on mielestäni liian muovinen tunnelma. Toivottavasti tähän tulee myöhemmissä vuosimalleissa muita sisustusvaihtoehtoja. Pimeässä tämä ei häirinnyt ihan yhtä paljon, ambient valaistus pelasti paljon.

Tavaratila autossa muistuttaa enemmän e-Golf:n kokoluokkaa kuin Passattia (kuva valehtelee käytetyn laajakulmalinssin takia). Kyllä sinne suuremmitta ongelmitta perheen matkatavarat mahtuu, kunhan mukaan pakataan vain noin lentolaukkujen kokoisia kasseja. Tavaratilassa on valepohja jonka alla on hiukan lisää tilaa esim latausjohtojen säilytykseen. Takapenkit kaatuvat 1/3+2/3 osissa, ja lisäksi takapenkissä on suksiluukku pidempien tavaroiden kuljetukseen.

Ajettavuus

Ajoin autoa tyyppien aikana vaihtelevissa moottoritie/valtatie/kaupunkiolosuhteissa. Kaikissa näissä auto oli miellyttävä ajaa, ja mitään merkittävää moitetta tai puutetta en keksinyt. Suorituskyky on sähköautomaiseen tapaan riittävä valoista lähtemiseen. Ohjaus on miellyttävän kevyt, mutta kaasupoljin oli ainakin e-Golf:n verrattuna raskaamman oloinen.

Regeneroinnissa oli vähemmän vaihtoehtoja kuin e-Golf:ssa. ID.3:ssa on vain B ja D, kun taas e-Golf:ssa on lisäksi vielä D1,D2 ja D3 jotka ovat eräänlaisia hillityimpiä versioita B:stä. Toisaalta eipä noitakaan ole tullut juuri käytettyä, eli D ja B riittävät varmasti useimmille käyttäjille.

Autossa on tosiaan rumpujarrut takana. Joissakin keskusteluissa tätä on kummasteltu ja pistetty valinta jälleen kustannussäästöjen piikkiin. Itse olen sitä mieltä, että kyseessä on tietoinen valinta jossa nimenomaan optimoidaan sähköauton ominaisuuksia. Suurin osa jarruttamisesta tapahtuu normaalisti moottorin regeneroinnilla, jolloin jarrut eivät tee töitä juuri lainkaan. Levyjarrut eivät ole parhaimmillaan, ellei niitä käytetä säännöllisesti, joten tässä mielessä "paluu vanhoihin rumpujarruihin" on perusteltu. Edessä on kuitenkin levyjarrut, ilmeisesti insinööri on laskenut että se vähän jarruttaminen mitä autolla tehdään painottuu nimenomaan etupyöriin.

Hallintalaitteet

Näitä on aiemmissa arvosteluissa moitittu paljon. Aloitetaan nyt sitten vaikka hipaisukytkimistä.

Karttanäytössä näkyy auton kantomatka

Autossa ei ole juurikaan perinteisiä painettavia nappeja. Ohjauspylväässä on toki Start-Stop nappi, mutta sitä ei normaalioloissa tarvitse käyttää. Kaikki toiminnot jotka ovat perinteisimmissä autoissa jonkinlaisessa napissa, ovat ID.3:ssa joko monitoiminäytössä tai hipaisukytkimenä sen alla tai ratissa. Esim penkkien lämmitys kytketään päälle painamalla penkin kuvaa. Sitten jos haluat päälle myös ratinlämmityksen joudutkin jo menemään valikoista etsimään sen symbolia.

Varsinkin äänenvoimakkuuden kanssa oli vaikeuksia käyttää ratin hipaisukytkimiä. Helposti meni ääni ihan liian lujalle. Vakionopeussäätimen kanssa oppi aika äkkiä, että miten nappia käytetään. Siinä on jonkin verran haptista palautetta joten pienen harjoittelun jälkeen sen käyttö on helppoa. Jostakin syystä vanhempiin VW-autoihin verrattuna ratin painikkeiden asettelua on muutettu, nyt volyymiä säädetään oikealta kun se ennen oli vasemmalla. 

Toiset perinteiset napit löytyvät ovista ikkunoiden käyttöä ja peilien säätöä varten. VW on vähentänyt kuljettajan ovesta ikkunanapit kahteen, ja lisännyt hipaisukytkimen jolla voi valita haluaako säätää etu- vai takaikkunoita. Tätäkin on monessa arvostelussa moitittu, mutta minun mielestäni se on itse asiassa hyvä ratkaisu. Kuinka monta kertaa takaikkunoita on oikeasti tarpeen edestä säätää ? Ja kuinka monta kertaa olet vahingossa osunut takaikkunan nappiin kun olet halunnut avata etuikkunan. Itselleni tuo on ainakin tapahtunut kymmeniä kertoja kun joudun säännöllisesti näyttämään kulkukorttia työpaikan autotallin ovella.

Autossa ei ole lainkaan perinteistä vaihdevipua, vaan ajotila valitaan nopeusnäytön vieressä olevalla kääntövivulla. Kääntö eteen vie sen D tai B asentoon, kääntö taakse R:lle tai N:lle (jos vääntää vain vähän). P:n saa päälle painamalla vivun päässä olevaa nappia. Tuo on ihan toimiva ratkaisu, mutta lihasmuisti etsi useaan otteeseen vaihdevipua keskikonsolista. Mutta tuon ansiosta keskikonsoliin on saatu hurjasti lisää tilaa mukinpidikkeille ja erilaisille säilytyskoteloille.

Vilkku ja pyyhinvivut sentään ovat normaalit perinteiset viikset.

Miksi niin paljon hipaisukytkimiä ja kosketusnäytön valikoita? Varmaankin kantavin syy on kustannukset, ne vain ovat niin paljon halvempia toteuttaa, ja monitoiminäytön ohjelmistoa päivittämällä voidaan helposti tuoda uusia ominaisuuksia. Lisäksi autossa on puheohjaus joka periaatteessa mahdollistaa sen, ettei ainakaan kaikissa asioissa tarvitse valintaa etsiä monitoiminäytön valikoista. Esimerkkinä vaikkapa seuraava dialogi:

Minä

Hei ID

Auto

Mitä haluat sanoa

Minä

Minulla on kylmä

Auto

Selvä, kohta on edessä vasemmalla lämpimämpää

Silloin kun tuo toimii, niin se mahdollistaa varsin monipuolistenkin säätöjen tekemisen puheohjauksella. Valitettavasti lyhyen koeajon aikana yhteisen fraselogian löytyminen jäi vielä kesken, mutta ainakin lämpötilan säätö ja osoitteen syöttö navigaattoriin onnistui helposti. Radioaseman vaihdossa olikin sitten enemmän hankaluuksia, jostakin syystä esim YleX oli sille mahdoton ymmärtää, mutta onneksi sentään SuomiPOP onnistui ;-)

Autossa on erittäin hyvä HUD (mielestäni jopa paljon parempi kuin meidän Bemarissa). Se mikä mielestäni on upeaa, on että se heijastetaan itse tuulilasiin eikä erilliseen esiinnousevaan pleksiin.

HUD:n näyttö on oikeasti kuvassa näkyvää isompi, kamera valehtelee

HUD:ssa näkyy samat tiedot kuin ratin takana olevassa nopeusnäytössä, mutta siinä ne ovat paremmin näkökentässä. Myöhemmin autoon on tulossa myös päivityksenä myös AR (Augmented Reality) näkymää jossa auto piirtää tuulilasiin esim. ajolinjoja risteyksissä.

Ja mittaristosta puheenollen. Tässä autossa se on varsin askeettinen. Ratin takana olevasta näytöstä näkee kyllä kaiken oleellisen, mutta tiedot on vain ahdettu kovin pieneen tilaan. Tämäkin on varmasti tottumiskysymys, halvan oloiselta auto ei tämän takia tuntunut kuten olin ennalta pelännyt. Se vain on erilainen kuin mihin on totuttu.

Infotainment 

Auton kaikki infotainment ominaisuudet ovat keskellä sijaitsevassa monitoiminäytössä, jonka käyttö perustuu siis täysin kosketusnäyttöön. Joistakin sijoittelu voi tuntua "päälle liimatulta", mutta kyllä se tuntui kuitenkin ihan asialliselta. Ainakin se on paremmin näkökentässä kuin e-Golf:ni näyttö jota joutuu katsomaan hiukan alempaa.

VW:llä on ollut varsin kunnianhimoiset tavoitteet näytön suhteen. Ominaisuuksia siinä on vaikka muille jakaa, ja UX-suunnittelukin on onnistunut paljon paremmin kuin esimerkiksi Bemarissamme. Jonkin verran sukulaisuutta on jäljellä e-Golf:n infotainment:n, joten ainakin kokeneemmat VW kuskit ovat siinä miltei kuin kotonaan.

Mutta keskeneräinenhän se on, ja tässä tulee esiin ne softaongelmat. 

Hakeudu korjaamolle ?

Aamulla kun lähdin viemään autoa takaisin Herttoniemeen, tervehti monitoiminäyttö minua kolmella eri vikailmoituksella: Hätäpuhelutoiminto, Adaptiivinen vakionopeussäädin sekä Front Assist olivat aamulla poissa pelistä. Lisäksi matkan aikana huomasin, että auton statistiikat eivät olleet nollaantuneet yön aikana. VW:ssä on kolme eri tapaa mitata matkaa, aikaa, kulutusta jne. Joko lähdöstä (auto seissyt yli 2h), Pitkäaikainen (erikseen nollattava) tai viime latauksesta. Aamulla olisin halunnut mitata kulutusta ajamalla normaalin työmatkani, mutta tuo epäonnistui koska "Lähdöstä" statistiikka ei ollut nollaantunut. Sitten pysähdyin hetkeksi ja sammutin auton ja lähdin uudelleen liikkeelle. No tuo sitten nollasi ko. statistiikan vaikka lyhyen pysähdyksen ei pitäisi sitä tehdä. Lisäksi Navigaattori lakkasi toimimasta. Ikäänkuin auto ei olisi lainkaan paikantunut, se näytti sijainniksi koko ajan kotia jossa auto oli yön seissyt. Ja tämä kaikki siis suhteellisen lyhyen koeajon aikana! 

Autossa ei tällä hetkellä toimi vielä OTA (Over The Air) softapäivitykset, joten auton joutuu käyttämään ainakin kerran pajalla, jotta se saadaan siihen asennettua (luvattu kevääksi).  Paljon lisäominaisuuksia (mm. CarPlay ja AR ominaisuudet) on luvattu myöhemmin keväällä, joten OTA olisi syytä saada nopeasti kuntoon.

Loppupäätelmä

Mitähän tästä kaikesta pitäisi sitten ajatella? Auto on mielestäni selvästi vielä keskeneräinen, vähän kuten keväällä omaa e-Golf:a valitessa oletinkin.

Mutta autossa on todella paljon potentiaalia! Kunhan saksalainen insinööri ratkaisee softaongelmat, ja autosta tulisi tarjolle myös muita sisustusvaihtoehtoja kuin nyt nähty muovinen versio, niin se varmasti tulee löytämään paljon tyytyväisiä käyttäjiä. En minä nyt jalopuuta sisälle kaipaa, mutta jotain muuta esteettisesti miellyttävää materiaalia kuin halvan näköistä ämpärimuovia olisi kiva nähdä kuitenkin n. 40.000 euron autossa. Lisäksi autossa on paljon "hauskoja" innovaatioita jotka tekevät siitä omalla tavallaan persoonallisen. Esimerkkinä tästä voisi vaikka mainita valojuovan joka tuulilasin alakulmassa opastaa risteyksissä kumpaan suuntaan pitäisi kääntyä tai auton valotervehdyksen kun lähestyt sitä.

Lopuksi toivoisin VW:n arvioivan vielä uudelleen hipaisu- ja kosketusnäyttöjen näin laajan käytön. Tai ainakin niitä täydentämään voisi tuoda jonkinlaisen valintapyörän, kuten BMW:ssä tai Mercedes-Bentz:ssä on tapana. Hanskat kädessä Suomen talvessa voi hipaisunäppäimiä joutua kiroamaan vielä monta kertaa. Tosin sähköautot onneksi lämpenevät niin nopeasti, ettei ainakaan ratinlämmittimen kanssa hanskoja luultavasti tarvise.

Jos olet kuitenkin aikeissa hankkia tämän auton nyt, niin sinun pitää vain varautua siihen, että ongelmia saattaa olla vielä edessä ennen kuin kaikki loksahtaa kohdilleen. Itse odottaisin ainakin sen aikaa että OTA tulee tarjolle. Itselläni tosin menee e-Golf vaihtoon vasta 2023, joten moni asia voi vielä muuttua ennen sitä.

Syksyn vaikutus toimintamatkaan

Tuli taas tarve käväistä Lahdessa. Edellinen keikka tehtiin Heinäkuussa ns. ihanneolosuhteissa, tällä kertaa meininki olisi toinen.

Autoksi valittiin e-Golf koska sillä tuo keikka oli aiemminkin onnistunut. Keli oli nyt kylmempi, tosin lokakuuksi edelleen lämmin n. 10 C. Mutta vettä satoi kaatamalla koko menomatkan ja sillä oli iso vaikutus kulutukseen. Alussa auto väitti kantamaksi 247 km, mutta kun 130 km:n ajon jälkeen parkkeerasimme auton Lahdessa oli toimintamatkaa jäljellä auton mielestä enää 49 km. Kulutus oli tähänasti havaittu korkein, 17.0 kWh/100 km. Ensinmäisen kerran tuli oikeasti vastaan lievä range anxiety, alkumatkasta nimittäin kilometrit hupenivat tuplasti nopeammin kuin taitettu matka, joten ennen Mäntsälää piti oikeasti arvioida, että mahtaako tuo riittää perille asti. 

Paluumatkalle autoa taas ladattiin Mailin ilmaisessa pikalaturissa ja auto väitti toimintamatkaksi nyt 194 km. Se tuntui menomatkan kokemusten perusteella turvalliselta. Nyt auto oli kuitenkin oppinut menomatkan kulutuksesta ennustamaan paremmin eikä matkalla satanut. Kotona perillä oli toimintamatkaa jäljellä vielä 86 km, eli rangea suli vain n. 10 km enemmän kuin mitä itse matka oli. Kulutus paluumatkan aikana oli 15.5 kWh/100 km, joten sateen vaikutus on varsin huomattavat 10% moottoritienopeuksissa.

Vielä kun oppisi käsittelemään tuota range anxiety:ä paremmin.

Tankkasimme plugarin !

 Viikonloppuna oli taas edessä hiukan pidempi reissu, tällä kertaa Orivedelle.

Tämän vuoksi jouduimme myös tankkaamaan Bemarin ensinmäistä kertaa sitten Juhannuksen. Samalla keskimääräinen polttoaineenkulutus nousi yli kahden litran per 100 km. Olimme perillä vuorokauden, ja tuona aikana saimme ladattua autoon sen 45 km paluumatkaa varten.

Kun Bemaria vajaa vuosi sitten tilattiin, Perustelimme töpselihybridiä nimenomaan sillä, että taajama-ajot hoituisi sähköllä ja pidemmät reissut onnistuisi sitten bensalla. Kun Bemari on täyteen tankattu ja ladattu, on sillä toimintamatkaa sellaiset 500 km.

No nyt kun on kokemusta myös täysähköilystä, ja täyssähkömallejakin alkaa järkeviin hintoihin tulemaan markkinoille, niin kävin pienen ajatusleikin.

VW:n uusi ID.4 on suurinpiirtein samanhintainen kuin tuo Bemari oli. Sillä on 77kWh:n akulla WLTP toimintamatkaa 495 km. Tämä reissu olisi joka suhteessa onnistunut sillä ilman välitankkausta/pysähdystä joka siis Bemarilla oli miltei välttämätön (Jos olisi lähtiessä ollut tankki täynnä ja perillä ladattu, olisi kotiin toki päästy, mutta sitten tankki olisi kotona ollut tyhjä). Eli mihin niitä plugareita kohta enää tarvitaan ? Voikin olla että sitten kun leasing-aika Bemarissa tulee täyteen, niin sekin vaihtuu täyssähköön. Vuonna 2024 luulisi houkuttelevia malleja olevan jo runsaasti tarjolla usealta eri valmistajalta. Käyttökin olisi mukavampaa kun ei ihan joka käänteessä tarvisisi ladata.

D vai B ?

 

e-Golf:ssa voi valita ajotilaksi automaattivaihteisista tutun D:n (Drive) tai enemmän sähköautomaailmaan sovitetun B:n (Brake) jossa on aktiivinen jarrutusenergian talteenotto. Eli B moodi mahdollistaa "yhdellä pedaalilla" ajamisen, kun taas D moodi muistuttaa enemmän perinteistä autoa jossa tarvitaan jarrua. Itse asiassa D:llä ajaminen muistuttaa kaikkein eniten sitä, että manuaalivaihteisessa autossa painettaisiin kytkin pohjaan tai vaihdetaan vapaalle aina kun auton halutaan rullaavan, automaattivaihteisessahan on aina moottorijarrutusta mukana jos jalka nostetaan kaasulta. Toki jarrun painaminen e-Golf:n D moodissakin ottaa jarrutusenergiaa talteen.

Automyyjä suositteli B moodin käyttämistä, ja itsellenikin se tuntui itsestään selvältä.

Mutta kahvipöytäkeskustelussa toisen e-Golf käyttäjän kanssa tuli puheeksi, että olisiko kuitenkin D moodi parempi ? Tässä oli logiikkana se, että talteenottoa seuraa yleensä kiihdytys, ja tuossa syklissä energiaa aina hukkuu. Täten saattaisi olla tehokkaampaa minimoida jarrutukset ylipäätään ja antaa auton rullata aina kun mahdollista.

No tämähän selviää kokeilemalla. Aiempi kulutusmittaus tehtiin B-moodi päällä, joten ajetaanpa sama lenkki sitten D-moodilla ja vertaillaan tuloksia.

Niinpä eräänä elokuisena päivänä, jolloin sääolot pääosin vastasivat edellistä kulutustestiä, ajoin lenkin uudelleen. Ja kappas, kulutus lenkin aikana oli 10.8 kWh/100 km. Eli 0.1 kWh/100 km vähemmän kuin edellisellä kerralla. Tämä varmaankin mahtuu kyllä virhemarginaalin sisään eikä siis anna vastausta suuntaan tai toiseen.

Entäpä sitten se työmatka jossa painottuu enemmän maantie ?

No eräänä koleahkona tiistai-aamuna tämä kokeiltiin. Kulutuslukemaksi tuli 13.8 kWh/100 km keskinopeudella 59 km/h. Tämä oli jo niin selkeästi suurempi lukema kuin aiemmat testit, että mieleen tuli testien vertailukelpoisuus. Testiaamuna lämpötila oli selkeästi kylmempi kuin aiemmissa testeissä, joten sillä saattoi hyvinkin olla vaikutusta. Onneksi kuitenkin VW:n We Connect applikaatio tallentaa ajotiedot hyvin ihan ajokohtaisesti, joten päätin vertailla vielä paluumatkaa aiempiin paluumatkoihin (tällöinhän auto on molemmissa tapauksissa seissyt päivän lämpimässä tallissa ja sää muutenkin oli samankaltainen eli matka olisi paremmin vertailukelpoinen).

Ja vaikuttihan se. Kulutus oli paluumatkalla 10.8 kWh/100 km, eli täsmälleen sama, joka oli ollut myös aiemmilla paluumatkoilla.

Summa summarum:

Sillä, että ajetaanko D vai B moodilla ei tunnu olevan merkittävää vaikutusta kulutukseen. Eli asia on puhtaasti mielipidekysymys. Ainoa ero mikä saattaa tulla, on hitaissa nopeuksissa jarrutettaessa jolloin regenerointi ei toimi vaan autoa jarrutetaan oikeasti jarruilla. Eli teoriassa jarrut saattavat kulua hiukan enemmän. Mutta tuo tilanne on edessä vain hiukan kävelynopeuksia suuremmissa nopeuksissa. Ajotilanteessa jarrutettaessa tai ajettaessa adaptiivinen vakionopeussäädin päällä, auto regeneroi ihan samaan tapaan kuin B moodillakin.

Mikähän olisi seuraava vertailu ? Eri Eco-tilat ?

Veroale täyssähköisiin työsuhdeautoihin !

Tätähän minä peräänkuulutin jo keväällä. Työsuhdeautojen verokohtelua tulisi tarkastella sähköautojen osalta mikäli hallituksen sähköautotavoitteisiin halutaan päästä.

Hand photo created by kstudio - www.freepik.com

Nyt jotain sen suuntaista on tekeillä. Eri lähteistä on selvinnyt, että etu olisi peräti 170 euroa / kk mikäli työntekijällä on aikaisintaan vuonna 2019 rekisteröity auto, jonka ajonaikaiset päästöt ovat pyöreä nolla (eli täyssähköautot). Etu olisi määräaikainen vuosille 2021-2023 ja sen aikana tuella tavoitellaan 4000 uutta sähköautoa liikenteeseen.

Lisäksi valtion meno- ja tuloarviota tutkittaessa ilmenee, että tämän budjettivaikutus vuodelle 2021 on arvioitu olevan 0,5 M€.

Toisin sanoen, ensi vuonna tällä matematiikalla tukea saisi huikeat 245 autoilijaa (500 000 €/(170 €/kk*12 kk)= 245,09. ). Todellisuudessa luku saattaa vuoden lopussa olla isompi, jos oletetaan että tällä hetkellä tuen piirissä olisi vähemmän autoilijoita ja tuki kannustaa uusia autoilijoita valitsemaan sähköauton, eli budjettivaikutus painottuisi loppuvuoteen. 

Yllättävää mielestäni on se, että tuen saajia olisi näin vähän. Ilmeisesti täyssähköautoja ei ole vielä kovin paljoa käytössä työsuhdeautoina. Tuosta matematiikasta on pääteltävissä, että vain parisataa autoilijaa on valinnut täyssähköauton työsuhdeautoksi vuosina 2019-2020. Ottaen huomioon, että 31.12.2018-30.6.2020 niitä rekisteröitiin liki 4000 kappaletta, voidaan lukua pitää todella pienenä.

Kuten jo tuossa aiemmassa postauksessani totesin, työsuhdeautoissa nimenomaan olisi tärkeää suosia täyssähköautoja, sillä ne tulevat 3-4 vuoden kuluessa käytettyjen markkinoille ja sitä kautta myös laajemmalle ostajakunnalle tarjolle. Siinä mielessä siis toimea voidaan pitää oikean suuntaisena. Lisäksi on ymmärrettävää, että tuki on määräaikainen. Jossakin vaiheessa kriittinen massa ylittyy jolloin valtiovallan tukitoimet eivät enää ole tarpeen. Toivottavasti tukea ollaan kuitenkin valmiina tarvittaessa jatkamaan mikäli se osoittautuu hyödylliseksi. Myös tuen määrä on sellainen, jolla on oikeasti vaikutusta. Tätä pidän myös hyvänä asiana.

Kriitikot toivoivat heti myös plugin-hybrideitä tuen piiriin.

Tätä puolestaan itse en pidä tarpeellisena, ainakaan saman suuruisena. Käytännössä jo nyt työsuhdeautoilijat valitsevat todella usein plugarin, sillä mielenkiintoisimmat mallit alkavat niitä jo pelkästään olemaan. Esim Volvoa ei saa enää kuin plugarina tai täyssähköautona. Myös miltei kaikilla muilla merkeillä alkaa olemaan taloudellisesti järkevämpää valita nimenomaan työsuhdekäytössä se plugari, kuin vastaava polttomoottoriauto (esimerkkinä vaikka se meidän BMW 225ex).

Mutta katsotaan nyt, että muuttuuko tämäkin vielä hovissa...