Plugarin kotilatauksesta

Auto on ollut meillä nyt kaksi viikkoa ahkerassa käytössä. Tuona aikana sitä on luonnollisesti ladattu enimmäkseen kotona. Meillä ei ole (vielä) varsinaista latausasemaa (sellainen on kyllä tulossa myöhemmin saapuvaa e-Golf:a varten), joten Bemaria ladataan sen mukana toimitetulla "tilapäislaturilla".

Tähänastiset käyttökokemukset eivät edes puoltaisi varsinaisen latausaseman hankintaa pelkästään plugaria varten, tuolla "tilapäislaturilla" tulee ihan hyvin homma hoidettua. Mutta sellainen huomio on kuitenkin jo tullut, että sitä ei tule pakattua autoon kun lähdemme pihasta. Asiointilatausta varten autossa on toki toinen piuha.

Viime kesänä meiltä varastettiin pihasta polkupyörä, joten jonkinlainen pelko syntyi siitä, että mitä jos joku saa päähänsä varastaa meidän latausjohdon kun olemme poissa. Sähköautot-Nyt Facebook-ryhmässä oli postaus, missä johto oli munalukolla lukittu kaiteen ympäri. Tästä sain improvisaation hyödyntää aikoinaan autokatoksen seinään pultattua lenkkiä jota käytettiin pyörien lukitsemiseen, nyt sillä voisi lukita latausjohdon seinään. Eipä ainakaan ehjänä lähde kenenkään matkaan ! Avaimet liitimme samaan avaimenperään auton avaimen kanssa, joten jos tuon joskus haluaa ottaa mukaan se ei ole liian vaikeaa.

Jatkokehityksenä liitin samaan lenkkiin myös veneestä ylimääräiseksi jääneen sakkelin, johon on kätevä ripustaa johto roikkumaan sillä aikaa kun se ei ole autossa kiinni.

BMW:n ensinmäisen viikon käyttökokemukset

Bemari on nyt ollut käytössä viikon. Sinä aikana siihen on tullut yhteensä kilometrejä 438 km. Valtaosa näistä on ajettu sähköllä, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt ajotietokoneesta tietoa josta kävisi ilmi että kuinka paljon. Yhdistetty kulutus tuona aikana on ollut  0,9 l/100km.

Ajoprofiili on toki ollut poikkeuksellinen koronan ja etätöiden takia. Normaalitilassa ei ehkä ihan noin hyvään sähkölläajoon päästä.

Auto otettiin innolla vastaan kaikkien kolmen käyttäjän puolesta. Onhan se uuden auton tuoksu aina miellyttävä ;-) Viikon aikana olemme oppineet/kokeneet ainakin seuraavat asiat:

• Propagandan lupaamaan 52 km:n sähkö-rangeen emme ole vielä päässeet. Paras suoritus on ollut 48 km.
• Ensinmäisiä kertoja ladattaessa ihmettelin, että miten se vie niin kauan (yli 9h). Käyttöohjekirjaa selaamalla selvisi, että  auto toimitetaan siten, että sen laturi on konffattu lataamaan alhaisella virralla, 6A. Tuo sama asetus päti myös latauspisteistä ladattaessa (joskin tällöin sentään latasi 7,5 A virralla). Tuon konffauksen pystyy helposti muuttamaan autossa, joten muutin konffin ensin  "rajoitetulle" jolloin ladattiin 7.5A virralla, ja kun kokeilin että pistorasia ei edelleenkään lämmennyt nostin sen "maksimiin" jolloin lataus tapahtuu töpselistä 10A virralla ja julkisista pisteistä 15 A virralla. Nyt päästiin myös propagandan lupaamiin latausaikoihin.
• Opimme myös, että julkisesta pisteestäkin kannattaa ladata lähestulkoon aina, jos sillä vain välttää bensalla ajon. Esim kävimme Iso Omenassa siten, että kotoa lähtiessä akku ei ollut täysi, perillä oli vain 6 km jäljellä. Puolen tunnin kauppakeskusasioinnin aikana auto lataantui kuitenkin 18 km rangeen joten pääsimme sähköllä myös kotiin. Auto otti sähköä 1.75 kWh ja se maksoi Virran laturista 15 c (tuossa tuli hiukan kämmättyä. Itse lataus olisi ollut ilmainen, mutta kun menin varaamaan tolpan ennen latausta niin se varaus maksoi 15c). Ok, K-Latauksen hinnoittelulla tuo puoli tuntia latausta olisi maksanut 60 c, mutta sekin olisi alle puolet tuolla matkalla kulutetusta bensiinistä.
• "Tilapäislaturia" (siis se joka lataa Schukosta) ei tule otettua kotona seinästä irti. Eipä tuota juuri tienpäällä tarvitse, joskin Espoonlahden Pikkulaivassa lataus tapahtuisi sillä.

Bemari saapui perheeseen !

16.4.2020 lopultakin koitti se päivä kun ensinmäinen askeleemme sähköisen autoilun parissa konkreettisesti alkoi.

Autolla oli matkamittarissa 12 km kun saimme sen, ja Laakkonen oli tankannut auton 6/8 täyteen ja lisäksi ladannut akut. Eli heti pääsimme matkaan sähköllä, hyvää palvelua Laakkoselta ! 

Nyt korona-aikana, autoon ei ihan hirveästi tule alkuun kilometrejä. Mutta kirjoittelen lisää kun kokemusta autosta kertyy enemmän. Painopiste siirtyy nyt kuitenkin tähän autoon, ja bensa-Golf saa jäädä toisijaikseksi autoksi.

Koronatilanteesta

Koronavirus vaikuttaa kaikkeen yhteiskunnassa tällä hetkellä, meilläkin se vaikutti etätöiden myötä siten, että nykyiset autot ovat lähinnä seisoneet autokatoksessa. Tämän vuoksi päätimmekin palauttaa Touranin etuajassa ALD:lle. Jotenkin kummalliselta tuntuu, että ainakin tällä hetkellä vaikuttaa siltä että automme olisivat tulossa ihan ajallaan. Bemarille on jo sovittu luovutuspäivä parin viikon päähän ja Golf:kin on mennyt kuulemma jo tuotantoon. Toki tämä kaikki voi vielä muuttua.

Mutta toki tämä korona tuntuu autoilijallakin. Kilometrejä nykyisiin autoihin ei ole tämän etätyöskentelyn aikana juuri tullut, joten se Bemari pääsee tullessaan lähinnä seisomaan autokatokseen. Lisäksi latauslaitteen toimitus on edelleen täysi mysteeri ja kulumme itse asiassa nousevat kun polttoainesäästöt jäävät lyhyellä ajalla realisoitumatta.

Mutta miten koronavirus tulee vaikuttamaan aikaan koronaviruksen jälkeen ? Ainakin se on tullut jo selväksi, että oma auto on näinä aikoina huomattavasti parempi vaihtoehto kuin julkiset. Meilläkin on töissä visioitu ns. Flex-työpisteillä, tuleeko tästä lisää pontta tähän ? Tarvitaanko kaikille enää työpisteitä jos kerran koronan aikana työt tuntuivat onnistuvan etänä ihan hyvin. Miten työmatkoille käy ?

Aika näyttää, mutta ei tämä etätyöskentely ainakaan omasta mielestäni ole pitkässä juoksussa toivottavaa. Henkisesti tämä on todella raskasta, kun normaalit työelämän kontaktit puuttuvat ja luurit päässä istutaan 8 tuntia päivässä. Se ei myöskään voi olla näkymättä pitkässä juoksussa työn tuottavuudessa.

Lisäksi monella yhteiskunnan alalla on nyt talous täysin sekaisin. Tähän joukkoon kuuluvat myös automyyjät, jotka joutuvat tuntemaan koronaviruksen vaikutukset nahoissaan lomautuksien muodossa. Tsemppiä heillekin kaiken tämän myllerryksen keskellä.

Latauslaite valittu

Autoja vielä odotellessa, oli hyvä tutkia latauslaitemarkkinoita ja valita latauslaite.

Latauslaite tulee asentaa ammattimaisen sähköasentajan toimesta. Ilmeisesti osin tästä syystä "helpoiten" löydettävät vaihtoehdot ovat eräänlaisia palvelupaketteja joissa on mukana asennusta, mahdollisesti jopa erillinen sähköliittymä kuten esim. Fortumin ratkaisussa. Nämä ratkaisut eivät tuntuneet omilta, koska niissä on vaatimaton latausteho tai jos lataustehoa nostaa niin kk-maksu alkaa olemaan jo korkeahko 80 €/kk.

Eli omaksi hankittava latauslaite olisi se mitä etsitään.

Kuva: VW Newsroom

Näissäkin on laajahko tarjonta ja hinta-haitari. Esim Plugit:lta löytyy laaja valikoima laitteita tuhannen euron molemmin puolin jotka Plugit myös haluttaessa asentaa.

Meillä on kuitenkin mahdollisuus käyttää tuttua sähkömiestä, joten nuo asennuspaketit eivät ole erityisen kiinnostavia. Muutenkin uskon, että jos hommaan palkkaa vieraankin sähkömiehen ja tekee osan töistä itse (kuten läpivientien poraus tms. ei luvanvarainen homma) niin hinnassa voi säästää melkoisesti.

Latauslaitteiden kanssa kannattaa kiinnittää huomioita erityisesti lataustehoon ja vikavirtasuojaukseen. Latauslaitteissa tarvitaan 6mA:n tasavirran suojaus, joka voi olla rakennettuna laitteen sisään, tai jos ei ole niin tällöin tulee hankkia erillinen (kallis) B-tyypin vikavirtasuoja. Joka tapauksessa laite pitää kytkeä erilliseen A-tyypin vikavirtasuojaan vaikka siinä tuo tasavirran suojaus olisikin. Tämäkin ominaisuus saattaa olla latauslaitteeseen sisäänrakennettuna. Lataustehoksi omissa spekseissä päädyttiin 11kW:n jo aiemmin tehdyn tutkielman perusteella.

Autoa tilattaessa, myyjä kertoi että Volkswagenilla on tulossa oma ID-Charger joka täyttäisi nämä vaatimukset ja olisi järkevästi hinnoiteltu. Verkkokauppa aukesi maaliskuun alussa, ja toden totta, siellä oli tarjolla speksit täyttävä latauslaite alkaen hintaan 399 €, eli liki puolet halvemmalla kuin mikään muu vastaantullut kilpailija. Ainoa ongelma oli, että laitetta ei ole saatavana vielä. Verkkokaupassa todetaan, että toimitus on aikaisintaan "Keväällä 2020" eli mitään varsinaista sitoumusta ei anneta. Tilaus pitää kuitenkin maksaa heti ...

No päätin kuitenkin tilata tämän. Kuluttajansuojalakihan antaa mahdollisuuden peruuttaa koko homma jos laitetta ei olekaan saatavilla. Nyt sitten jännitetään miten toimitus järjestyy. Laitteeseen sai 50 € lisähintaan pidemmän 7.5 m johdon, jonka valitsin myös mukaan.

Sähköauton lataamisesta osa 1

Alunperin olin ajatellut kirjoittaa lataamisesta vasta kun autot ovat tulleet ja aiheesta on jo käytännön kokemusta. Tulin kuitenkin toisiin ajatuksiin, voisikin olla ihan mielenkiintoista nimenomaan kirjoittaa aiheesta ensin teoriapohjalta, miten asia oli suunniteltu tehtäväksi, ja myöhemmin sitten siitä miten se käytännössä toteutui.

Meille on siis tulossa kaksi sähköautoa, joiden lataustarpeet ovat hyvin erilaisia.

Jotta sähköauton "henkilökohtainen business case" toteutuisi, täytyisi sitä ladata ahkerasti nimenomaan kotona missä energia on kaikkein edullisinta ja auto viettää eniten aikaa. Ja nimenomaan sitä töpselihybridiä pitää käytännössä ladata aina kun mahdollista. Täyssähköauton lataaminen on tässä mielessä joustavampaa, riippuen suunnitelluista ajoista sitä ei välttämättä edes tarvitse ladata ihan joka päivä.

Seuraava mielenkiintoinen parametri on latausteho. Talon pääsulakkeet ovat 3 x 25A joka asettaa omat rajoituksensa lataamiselle. Koulufysiikasta on jäänyt mieleen tehon kaava

P = U * I

Jossa P=Teho, U= jännite ja I = virta. Kyseinen kaava on yksinkertaistettu versio joka ei ota huomioon kaikkia vaihtovirran piirteitä kuten loistehoa, mutta tähän tarkoitukseen se on ihan riittävän tarkka.

Meille tulevan lataushybridin lataustehoksi on ilmoitettu 3.7kW. Tästä saadaan yo. kaavalla virraksi

I=P/U=3700W/230V=16A

Eli nyt tarkistamaan sulaketaulusta, että minkä kokoinen sulake ko. pistorasiassa on. No onhan siinä 16A sulake eli ensinäkemältä asia tuntuisi olevan kunnossa. Mutta kun ei se ole näin yksinkertaista. Pistorasia on aikoinaan asennettu lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen käyttöä varten. Niitä käytetään päivässä (ja vain talviaikaan) kaksi tuntia, niitä ei ole suunniteltu jatkuvaan käyttöön 16A virralla. Johto varmaankin sen vielä kestäisi, mutta pistorasia ei. Tästä syystä valopistorasiaan tarkoitettu latauslaite lataakin vain puolella tuosta tehosta, eli 1.8kW teholla. Tämä tarkoittaa nyt tuplasti pidempää latausaikaa kun mitä propagandassa mainitaan, mutta koska virta tipahtaa 8A:n niin pistorasia kestää sen myös pidemmässä käytössä. Tässä vaiheessa on vielä epäselvää voiko tuota edes säätää, eli jos vaihtaisi pistorasiaksi ns. Super-Schuko rasian joka on suunniteltu jatkuvalle 16A virralle, niin olisiko siitä hyötyä.

Mutta meille on siis tulossa kaksi autoa, joista toinen on täyssähköauto. Sen virrantarve on ihan eri luokkaa. Toki senkin mukana tulee tuo valopistorasiasta lataava "matkalaturi", mutta sillä lataaminen vie 20 tuntia tyhjästä täyteen. Eli se ei käytännössä ole vaihtoehto. e-Golf:n laturi lataa 7.2kW:n teholla kahdesta vaiheesta. Tämäkin on nykyisin vaatimaton teho, monet nykyiset autot osaavat jo ladata 11 kW:n teholla kolmesta vaiheesta. Nämä ovat jo ihan merkittäviä lukemia, sillä 3 x 25A pääsulakkeilla koko kiinteistön maksimiteho on noin 17kW ! Koska se e-Golf on nyt meillä luultavasti vain seuraavat kolme vuotta, kannattaa tässä vaiheessa jo varautua siihen, että seuraava täyssähköauto lataakin jo sitten kolmesta vaiheesta. Nuo lataustehot tarkoittavat, että kustakin vaiheesta otetaan virtaa tuo 16A. Täten normaali pistorasia ei enää riitä, vaan tarvitaan tähän tarkoitukseen suunniteltu erillinen latausasema.

Vaiheiden tunnukset ovat L1, L2 ja L3. Tällä hetkellä tuo autokatoksen lämmityspistoke on vaiheessa L2, joten jos e-Golf:a ja BMW:tä ladataan samaan aikaan tuosta vaiheesta otettaisiin 16A+8A=24A mikä on jo kiusallisen lähellä koko vaiheen maksimivirtaa 25A. Siihen ei tarvita lisäksi kuin hellan päällelaitto tai lämminvesivaraajan päällemeno niin pääsulake poksahtaa. Ensivaiheessa tämä ongelma voidaan hallita sillä, että tuo lämmityspistoke siirretään vaiheeseen L3, koska e-Golf lataisi vaiheista L1 ja L2. Mutta kun e-Golf aikanaan menee vaihtoon niin tämäkin pitää hallita jotenkin muuten.

Tässä tarkastelussa kannattaa myös huomioida mitä muita sähkölaitteita talossa on. Meillä ei ole sähkösaunaa mikä on iso plussa. Lämmitys perustuu PILP:n ja Ilmalämpöpumppuun joiden pitäisi olla melko vähävirtaisia. Lisäksi meillä on 300 litran lämminvesivaraaja, joka haukkaa aika ajoin merkittävät määrät virtaa tehdäkseen meille lämmintä vettä. Ja siihen tietenkin päälle hellat, kuivurit, pesukoneet tms. On aivan selvää, että jos kaikki nämä ovat käytössä samanaikaisesti kun molempia autoja ladataan, niin pääsulake ei kestä kuormaa.

Taas tarvitaan siis hallintakeino. Tähän on oiva apu sähköntoimittajan (omassa tapauksessani Vattenfall) palvelu, josta voi tarkkailla tunnin tarkkuudella sähkönkulutusta vuoden minä tahansa päivänä. Tähän kun yhdistää tietolähteenä Foreca:n havaintohistorian, voi korreloida sähkönkulutusta säätilan kanssa. Kiinteistömme kulutusta tutkittaessa, havaitsin että kiinteistömme Vattenfall mittaushistorian suurin kulutus on ollut 21.-22.1.2019. Tuolloin kuorma yöaikaan oli noin 8-10 kWh.

Forecan havaintohistoriasta voi havaita, että Espoossa koettiin tuolloin noin 24 asteen pakkasia, mitkä lienevät tyypilliset talvipakkaset mihin on syytä varautua.

Eli tämän perusteella on selvää, että paukkupakkaset latauksessa tulee jotenkin huomioida. Jos peruskuorma on jo 10kWh, niin päällelyödyt 7.2kWh (tai varsinkin 11kWh tulevaisuudessa) aiheuttavat varmasti ongelmia. Onneksi sähköautojen lataustehoa voi säätää, eli paukkupakkasia varten tulee määritellä latausteho alemmaksi mikä sitten näkyy tietenkin latausajassa.

Eli tämän hetken suunnitelma on, että e-Golf:a varten tilataan latausasema. e-Golf ohjelmoidaan latautumaan öisin siten, että auto on valmis klo 7 aamulla. "Normaalissa" pahimmassa tapauksessa (nollakelissä tai lämpimämmässä auto on tyhjä kun lataus alkaa) siis tällöin lataus vie hiukan alle 6 tuntia, eli se käynnistyisi aamuyöllä aikaisintaan joskus yhden kahden välillä jolloin muu sähkökuorma talossa on alhainen ja sähkön hintakin edullisempaa. Bemari ladataan sitten siitä valopistorasiasta, jolloin aikaa menee pahimmillaan se kuusi tuntia. Tällöin niitä ei ladata yhtäaikaa, joten pääsulakkeet kestävät kuorman (varsinkin kun ainakin alussa Bemari siis ladataan eri vaiheesta kuin e-Golf). Super-Schuko pistoketta ei olla ainakaan tässä vaiheessa tilaamassa, sillä nykyinen kestää hyvin sen 8A virran mitä siitä ollaan ottamassa. Paukkupakkasilla pitää sitten säätää e-Golf:n lataustehoa alemmaksi ja pitää huoli että autoa ladataan useammin jolloin se ei joudu latautumaan tyhjästä täyteen.

Tämän laskuharjoituksen tuloksena on myös, että mikäli perheessä olisi kaksi täyssähköautoa, niin tällöin niitä joko ei voi ladata samaan aikaan tai talon pääsulakekokoa pitäisi kasvattaa. Ensinmäinen vaihtoehto rajoittaa liikaa käyttöä, ja toinen vaihtoehto rapauttaa "henkilökohtaista business-casea" kalliimpina sähkön kuukausimaksuina ja liittymän noston isoina kertakustannuksia.

Kirjoitan myöhemmin lisää siitä, miten latausaseman valinta meni.

Hallituksen sähköautotavoitteista

Omaa sähköauto odotellessa, on aikaa kirjoitella muustakin kuin käyttökokemuksista ;-)

Nykyhallituksen merkittävin sähköautotavoite on 250 000 täyssähköautoa, ladattavaa hybridiä tai kaasuautoa vuoteen 2030 mennessä. Tämän edistämiseksi on lisäksi on tavoitteissa erilaisia keppejä ja porkkanoita latausinfran luomiseksi.

Lähdetäänpä perkaamaan asiaa ylätasolta. Vuonna 2019 Suomessa rekisteröitiin 114 000 uutta autoa, joista käyttövoimaltaan näitä sähköautoja oli 9 800 kappaletta. Vuoden lopussa oli koko tavoitteiden mukainen autokanta noin  38 000 autoa. Eli kymmenen vuoden aikana pitäisi rekisteröidä näitä autoja tuplasti nykytahtiin jotta tavoitteisiin päästäisiin. Ja mikäli vauhti ei kiihdy alussa, niin loppua kohti pitäisi kiihtyä vastaavasti enemmän.

Mikä saisi ihmisen valitsemaan sähköauton ? Väittäisin, että päällimäinen ajuri valtaosalla on hinta. Sähköautot ovat tällä hetkellä kalliimpia kuin vastaavat polttomoottoriautot, joskin kun koko elinkaari lasketaan mukaan niin asia on jo monimuotoisempi. Toinen merkittävä ajuri on tietenkin tuo latausinfra. Jos autoa ei voi ladata edullisesti, niin elinkaarikustannus ei toteudu ja koko henkilökohtainen business-case laskelma sähköauton järjellisyydestä on siinä. Näiden lisäksi pitäisi ihmisiä tietenkin valistaa monista sähköautoiluun kohdistuvista myyteistä ja uskomuksista, mutta ne ovat oman artikkelinsa arvoinen juttu.

Mutta tarkastellaan tässä artikkelissa vain tuota hintaa ja tehdään jossakin vaiheessa latausinfrasta vaikka oma erillinen artikkeli.

Kannustaakseen sähköautojen markkinoille tuloa, valtio tarjoaa uuden täyssähköauton ostajalle tietyin ehdoin 2000 euron kannustimen vielä vuonna 2021. Vertailun vuoksi vastaavat kannustimet eräistä muista EU-maista ovat seuraavat:

• Ruotsi, 60.000 SEK (n. 6000 euroa)
• UK, 35% auton hinnasta enintään £ 3500 (n 3900 euroa)
• Irlanti, enintään 5000 euroa
• Saksa 3000/4000 euroa (hybridi/sähkö)
• Ranska 6000 euroa

Eli kannustimia tarjoavista maista Suomen kannustimet ovat melko vaatimattomat. Lisäksi useat ylläluetelluista maista tarjoavat kannustimia myös hybrideille. Tosin on syytä mainita, että Euroopassa on lukuisia maita jotka eivät tarjoa kannustimia lainkaan, esim Alankomaat ja useimmat entisen Itä-Euroopan maat. Kattava listaus löytyy täältä.

Merkittävin osa Suomen autokaupasta on kuitenkin käytettyjen autojen kauppaa. Tällä hetkellä käytettyjen sähköautojen tarjonta on surkea. Ne ovat verrattain uusi ilmiö liikenteessä,  joten käytettynä niitä on vielä vähemmän. Eli käytettyjen sähköautojen tarjontaa pitäisi parantaa. Vie kuitenkin pitkään ennenkuin nyt myydyt uudet sähköautot tulevat joskus käytettyjen markkinoille.

Suomessakin on kuitenkin yksi suuri käyttäjäryhmä, joka hankkii uuden auton noin kolmen-neljän vuoden välein, ja joka ei pääse valtion kannustimista mitenkään hyötymään. Nimittäin työsuhdeautoilijat (joihin siis itsekin kuulun) jotka muodostavat noin viidesosan kaikista ensirekisteröinneistä. Mikäli sähköautojen määrää nimenomaan työsuhdeautoilijoiden parissa saataisiin nostettua nopeasti, heijastuisi se kolmen-neljän vuoden viiveellä myös käytettyjen sähköautojen tarjontaan. 

Tästä aiheesta on juuri tehnyt opetusministeri (!) Li Anderson ulostulon, jossa ehdotetaan että jatkossa työsuhdeautojen veroetuudet (mitä ne on ?) rajattaisiin vain täyssähkö ja kaasuautoille.

Noh, ehkä tämä on tarkoitettu provokatiiviseksi keskustelunavaukseksi. Tuollaisenaan sen vaikutukset saattavat olla jopa melko negatiiviset. Mutta sinänsä tässä ollaan oikean asian äärellä, työsuhdeautojen verokohtelua muuttamalla voidaan saada merkittävä määrä sähkö- tai ladattavia hybridiautoja käytettyjen markkinoille verrattain nopeasti. Tällä hetkellä uuden auton käyttöedun verotusarvo lasketaan kaavalla 1.4% auton hankintahinnasta + 105 euroa. Jos siis tuota muutettaisiin vaikkapa siten, että sähköauton käyttöedun verotusarvon kaava olisikin esimerkiksi 1.4% + 55 euroa, ladattavan hybridin 1.4% + 95 euroa ja vastaavasti polttomoottoriautolla 1.4% + 135 euroa, olisi se luultavasti valtion kannalta verokertymän suhteen nollasummapeli. Mutta yksilölle tulisi tällöin merkittävä kannuste hankkia nimenomaan sähköauto. Toki numerot voisivat olla jotain muutakin, nuo ovat lähinnä nopeita hihasta vedettyjä lukuja. Mutta periaate lienee selvä.

Tilastoja ei nyt ole käytettävissäni, mutta olettaisin että varsin merkittävällä osalla työsuhdeautoetu on nimenomaan käyttöetu joka on osana kokonaispalkkaa. Tällöin pitää muistaa, että kaikki muutokset työsuhdeautojen verotukseen tarkoittavat käyntiä työnantajan kukkarolla. Jos vähäpäästöiset autot yht'äkkiä ovat työnantajalle merkittävästi kalliimpia kuin bensa-autot, niin se voi vaikuttaa negatiivisesti työnantajan intresseihin tarjota työsuhdeautoja.  Kaikilla työnantajilla ei ole arvoissaan tukea vähäpäästöistä autoilua.

Kaikki muutokset verotukseen pitäisikin aina tehdä hallitusti ja pitkäjänteisesti. On jo monta kertaa nähty, miten hallituksen harkitsemattomat ulostulot ovat vaikuttaneet uusien autojen kauppaan. Esim nyt opetusministerin esityksessä mainitiin vuosiluku 2021 tarkemmin avaamatta mitä se tarkoittaa. Miten esim nyt tehdyille sopimuksille tapahtuu ? Jos kokee, ettei sähköauto olekaan se oma ratkaisu, niin luodaanko tässä kannustinta hoitaa se oman auton tilaus alta pois ennen muutoksen voimaantuloa jne.

Hallituksen tavoitteissa ja teoissa on muitakin kummallisuuksia kuten sähköautojen käyttövoimavero (tunnettiin ennen Diesel-verona). Suomessa sähköautoja verotetaan tässä mielessä raskaammin kuin bensiinikäyttöisiä polttomoottoriautoja.

Toivottavasti liikenteen verotuksen uudistamista pohtiva työryhmä ottaa nämäkin asiat huomioon.