Työpaikalla lataaminen

Blogissa onkin ollut muutaman kuukauden hiljaiseloa. Suurin syy tähän on se, että sähköautoilusta on tullut tavallaan arkipäiväistä, hyviä blogin aiheita on ollut vaikea keksiä.

Nyt tuli kuitenkin yksi.

Virta Private latauspisteet autotallissa

Oma työnantajani on sitoutunut Pariisin ilmastosopimuksen mukaisiin päästövähennyksiin, ja koska yrityksen päästölaskennassa on mukana myös työmatkoista aiheutuvat päästöt, päätti työnantajani investoida autotallin latauspisteisiin. Ja kunnolla investoivatkin ! Latauspaikkoja tuli peräti 30 kpl (paikkoja yhteensä on vajaat 200), ja hinta ? 12 c/kWh ! Eli käytännössä samanhintaista kuin lataisi kotona.

Sähköautoilun alkutaipaleella en erityisesti osannut kaivata latausmahdollisuutta töihin, mutta nyt kun se on tarjolla, niin onhan se näppärä ! Omalta osaltamme se helpottaa melko paljon latausta, sillä enää ei ole tilanteita joissa pitäisi illalla vaihtaa latauskaapeli Bemarista e-Golf:n. Ja iso etu on kun tulee töistä kotiin niin auto on käytännössä täynnä, jos se tuli töissä ladattua.

Mutta laajemminkin mietittynä onhan tuo hyvä jos työnantajat ottaisivat samaa mahdollisuutta käyttöön laajemminkin. Itse asun omakotitalossa pääkaupunkiseudulla, joten kotilataus on helppo järjestää. Mutta jos asut taloyhtiössä, tilanne ei välttämättä ole ollenkaan sama. Uusissa sähköautoissa on niin paljon toimintamatkaa, että jos sen saa ladattua työpaikalla tuohon hintaan liki päivittäin, niin iso este sähköauton hankinnasta kyllä poistuu ! Toki vielä jäljelle jää loma-ajat tms jotka pitää ratkaista jotenkin muuten. Ehkä nuo joutuisi siis lataamaan sitten julkisista, mutta kyllä se business case toimii jo paljon paremmin vaikka kuukauden ajan olisikin julkisten latauspisteiden varassa.

Parannukseksi naamioitu hinnankorotus

K-Lataus julkisti touko-kesäkuun vaihteessa uudistuksen, asiakaspalautteen takia lataus muutetaan kWh pohjaiseksi nykyisen minuuttipohjaisen veloituksen sijaan. Muutos astuu voimaan 1.7.2021.

Ei ole ruuhkaa...

Kuulostaa hyvältä ja reilulta, eikö ?

No, ainoat jotka tästä hyötyvät ovat plugin hybrideillä ajavat, joille K-Lataus tulee siedettävän hintaiseksi (20c/kWh). Mutta täyssähköautoilijoille tämän on laskutavasta riippuen n 20%-360% hinnankorotus !

Katsotaanpa. Oma e-Golf:ni lataa 7.2kW:n teholla, eli nykyisen hinnoittelun mukaan kWh:n hinnaksi tulee 1,20€/7.2kW = 16.67c/kWh. Hiukan kalliimpaa kuin kotona, mutta OK. Uusi hinta on siis 20c/kWh eli tuon n. 20% enemmän. Autot, jotka pystyvät täyteen 22kW:n lataustehoon (esim Renault Zoe tai Teslat), hinnannousu on 5.45 c/kWh--> 20c/kWh eli tuo 360%.

No, totuuden nimessä täytyy tietenkin myöntää, että eihän tuo 20c/kWh mahdoton hinta ole ja yksinumeroiset senttiluvut suorastaan absurdin halpoja. On selvää, että julkisissa pisteissä lataaminen on kalliimpaa kuin kotona. Laturit ovat isoja investointeja, ja tottakai investoija haluaa jotain katetta investoinnilleen. Lisäksi tuo yllämainittu peruslatauksen hinnankorotus ei oikeastaan edes koske täyssähköautoja jotka voivat ladata kotona, harvoin sitä viitsii kauppareissun ajaksi peruslatausta kytkeä. Tietenkin tilanne on toinen, jos asuu esim kerrostalossa, jolloin peruslataustakin tehdään aina kuin mahdollista.

Mutta entä sitten ne pikalaturit, jotka kuitenkin ovat ne joita täyssähköautoilijat tien päällä enemmän tarvitsevat ? Niiden osalta "vanhat" pikalaturit pysyvät minuuttiveloitteisina, ja uudet suurteholaturit puolestaan tulevat kWh hinnoittelun piiriin. Tätä on hiukan vaikeampi käsittää. Nuo pikalaturit lataavat 40kW:n teholla, eli jos olettaa latauskäyrän suoraksi niin hinnaksi tulee tuo sama 30c/kWh kuin suurteholatureissa (näin ei tietenkään käytännössä ole, koska lataus hidastuu akun täyttyessä). Mutta miksi näitä kahta pitää kohdella eri tavoin ? Parempi ratkaisu olisi mielestäni ollut sama hinnoittelu molempiin ja toki aikakannustin esim 45 minuutin jälkeen jotta laturi vapautuisi seuraaville.

Hanselin uusi autolistaus julkaistu

Oma työnantajani hankkii siis autot Hanselin puitejärjestelyn kautta. Puitejärjestely, josta oman autoni viime vuonna hankin, vanheni vuoden vaihteessa eli sen perusteella ei autoja ole enää voinut tilata.

Hanselin puitejärjestelyssä siis Hansel kilpailuttaa eri valtiollisten toimijoiden käyttöön tulevat autot. Tämä koskee niin työsuhde kuin tuotantoautoja.

Kuva: Volkswagen Newsroom

Uuden listan nähtyäni, oli ensi tunne hämmästys tai järkytys, sillä kaikki uudet sähköautot loistavat listalla poissaolollaan. Listalla ei ole ID.X sarjan autoja, ei Skoda Enyaq:a, ei tietenkään "öky-Tesloja" eikä oikeastaan mitään muitakaan merkittäviä sähköautomalleja. Ainoat listalta löytyvät B- tai C- luokan täyssähköautot ovat Opel Corsa-e, Peugeot e-208 ja e-2008. Lisäksi listalla on mainittu esim Hyundai Kona ja VW Up ! jotka saattavat sisältää myös sähköautoversiot. 

Aika omituista. Samalla kun valtio yrittää edistää täyssähköautojen markkinoille tuloa esim keventämällä työsuhdeautojen verotusta, valtion työntekijöille ei kuitenkaan mahdollisteta kuin hyvin suppea valikoima kyseisiä autoja. Noista yllämainituista yksikään ei olisi minulle ainakaan vaihtoehto siinä vaiheessa kun e-Golf menee 2023 vaihtoon.

Muutenkin lista on todella suppea, sillä on vain 78 autoa, sisältäen siis myös kaikki valtion käyttöön tulevat paketti-, edustus-, ja tila-autot. 

Meillä autoista vastaavat tahot kyllä kertoivat, että lista päivittyy aika ajoin. Toivottavasti tähän tulee muutos pikaisesti.

Mutta nyt viimeistään on selvää, että päätös ottaa e-Golf viime kesänä vallinneessa tilanteessa oli oikea ;-)

10 000 km e-Golf:lla

Ensimmäiset 10 000 km on nyt ajettu. Ajoon on mahtunut niin huoletonta kesäajelua kuin jo hiukan enemmän suunnittelua vaativaa talviajoa. Säiden puolesta on koettu kaikkia +30 ja -20 asteen väliltä, ja myös vesisateet ja lumisateet ovat tulleet tutuiksi.

Matkan varrella tarttuneita huomioita 

Talvi vaikuttaa enemmän kuin alunperin oletin

Ei ymmärretä väärin, kyllä e-Golf:lla talvellakin pärjää siinä ajossa mihin se alunperin hankittiin. Mutta talvella tapahtuu ainakin seuraavat radikaalit muutokset: 

• Toimintamatka tippuu radikaalisti, jopa 50% kovimmilla pakkasilla. Tämä johtaa tietenkin siihen että autoa pitää ladata liki päivittäin. Tästä johtuen myös tiputin latausvirran 2 x 16 A:sta 2 x 10 A:n jotta talon pääsulakkeet kestävät. Pakkasilla sähköä kuluu muuhunkin ;-)
  
  

  

  Täysi akku ja 118 km toimintamatka. Regen pois pelistä.

  
  
• Regenerointi ei toimi kylmällä akulla (-20°C tms) alussa juuri ollenkaan ja matkan edettyäkin huonommin kuin lämpimässä. Auto näyttää tämän mittaristossa olevalla vihreällä Charge alueella.
• Akun lämpötilalla tuntuu muutenkin olevan huomattava vaikutus kulutukseen. Parhaiten tämän näkee "standardoidussa" työmatkalenkissä. Aamulla kun auto ja akku ovat kylmiä, kulutus työmatkalla saattaa olla jopa yli 26 kWh/100 km. Samassa lämpötilassa paluumatka vie nyt vain noin 17 kWh (auto on siis päivän lämpimässä hallissa). Aamulla auto oli kuitenkin johdossa esilämmitetty, eli kyse ei ole pelkästään kabiinin lämmityksestä. Toki istuinlämmitin ja  peilinlämmitin jotain vievät, mutta tyypillisesti käytän niitä vain muutaman minuutin matkan alussa. e-Golf:ssa ei ole akun lämpötilan hallintaa, mikä tietenkin selittää tämän.
  
  
  

Mutta kaupunkien väliseen matka-ajoon e-Golf ei näillä pakkasilla sovellu. Lahden keikat tehdään toistaiseksi Bemarilla.

e-Golf ihan autona

Tämä on nyt toinen Golf, josta minulla on kokemuksia, ja täytyy edelleen sanoa että autona e-Golf on riemastuttava. Kuten aiemminkin on tullut todettua, auto vastaa napakasti "kaasuun" ilman edellisen bensa Golf:n noin sekunnin pituista mietintätaukoa. Myös auton hiljaisuus on todella miellyttävä. Muuten autona e-Golf:a tuskin kannattaa ihmeemmin esitellä, siinä on samat puutteet ja hyvät puolet kuin muissakin Golf:ssa. Eräänä kylmänä talvipäivänä esim. latausluukun kansi ei enää suostunut avautumaan. Syynä oli rikki mennyt avausmekanismin solenoidi, joka on siis täsmälleen sama osa kuin kaikissa muissakin Mk7 Golf:ssa, ja on kuulemma korimallin tyyppivika. Pikahuolto korjasi tuon päivässä.

Latausluukku toimi taas

Meillähän on perheessä tosiaan kaksi autoa, toinen on se BMW 225xe lataushybridi. Jotain e-Golf:n miellyttävyydestä kertoo se, että kaksi kolmesta perheen kuskista valitsee autoksi aina e-Golf:n kun se on mahdollista (eli vapaaana).

e-Golf on sähköauto, mutta kutsuisin sitä eräällä tavalla toisen sukupolven sähköautoksi. Se on edelleen kehitetty perinteisen polttomoottoriauton pohjalta, ja tämä perintö näkyy monissa yksityiskohdissa, esimerkiksi siinä että autossa on edelleen kardaanitunneli. Siinä ei ole mitään ns. kolmannen sukupolven sähköautojen (joiksi katson esim ID sarjan autot, Skoda Enyaq:n, Ford E-Mustang:n tms. Teslat ovat oma lukunsa, ehkäpä he vain jättivät kaksi ekaa sukupolvea väliin ja tekivät suoraan kolmannen sukupolven auton) "herkkuja", vaan voimalinjaa lukuunottamatta auto on perinteinen Golf. Merkittävin "puute" on pieni akku, seikka joka uudemmissa sähköautoissa ei enää ole ongelma.

Autoon ollaan siis tyytyväisiä. Mutta koska markkinatilanne kehittyy nopeasti ja verotuskin kannustaa, niin kahden ja puolen vuoden kuluttua auto menee vaihtoon (ja tilalle tulee jokin muu sähköauto). Tuolloin käytettyjen markkinoille ilmestyy yksi täysin käyttökelpoinen e-Golf lisää. Juuri tähänhän hallituksen veroetu tähtää.

-20° C

Kylmää...

Nyt Tammikuussa pääkaupunkiseudulla lämpötila tipahti kunnolla pakkaselle. Tämä aiheutti toimenpiteitä ja uusia kokemuksia.

Ensimmäinen toimenpide oli laskea autojen lataustehoa kuten olin keväällä latausta suunnitellessa jo suunnitellut. Laskin sen molemmissa autoissa 10A virralle per vaihe.

No nyt kun pakkasta oli se parikymmentä astetta, niin Vattenfall:n palvelusta voi nähdä että hyvä on että laskin.

Autojen lataukset on hyvin nähtävissä piikkeinä sähkönkulutuksessa, ja voi olla että jos 10kW:n peruskuorman päälle olisi läjännyt vielä 7.2kW e-Golf:sta niin pääsulakkeiden kanssa olisi voinut tulla ongelmia.

No entäpä sitten se ajaminen ? Lämpötila lähtiessä -20°C ja täyteenladattu e-Golf on sitä mieltä että toimintamatka on 115 km. No ajoin sillä 30 km:n päähän, lämpöä autoon pyysin 18°C, ja perillä auto oli sitä mieltä että matkaa olisi jäljellä 81 km. Auto käynnistyi lähtiessä ongelmitta ja lämmintäkin oli. 

Kulutus oli huikeat yli tuplat verrattuna kesäisiin lukemiin. Mutta matkaennuste piti jotenkuten kutinsa.

Mutta sitten alkoi paluumatka, ja kun sen aikana jäljellä oleva toimintamatka tippui alle 50 km niin huomasin että lämmityslaitteesta hävisi tehot tyystin. Auto puhalsi sisälle käytännössä kylmää ilmaa ! Sama oli kytkeä koko lämppäri pois päältä ja välittömästi auto antoi 10 km lisää toimintamatkaa ;-)

Eli mitähän tästä pitäisi ajatella ?

No ihan näin kovilla pakkasilla auto ei kyllä ole omiaan. Tämmösillä keleillä pitää pyrkiä vastaisuudessa lataamaan autoa lyhyenkin ajan vaikka varaus kotiin asti riittäisikin. Onneksi Canada Goose piti kuskin kuitenkin lämpimänä koko matkan... Mutta Lahteen en näissä keleissä e-Golfilla lähtisi.

Tämä lienee ongelma, joka uudemmissa sähköautoissa on jollakin tavalla ratkaistu. Ainakin isompi akkukapasiteetti auttaa siinä mielessä, että säästötilaan joudutaan pienemmällä todennäköisyydellä. Myös akuston lämmönhallinta luultavasti auttaisi asiaa.

Entäpä sitten se Bemarin plugari ? No se ei näissä keleissä suostu ajamaan sähköllä ennenkuin autolla on ajettu moottorilla sellaiset 15 km. Rangeä se lupailee kyllä yli 30 km, mutta siihen ei kyllä enää päästä lainkaan, hyvä jos 20 km pääsee sähköllä.

EDIT 18.1.
Volkswagen-sähköautoilijat ryhmässä huomautettiin, että toki lämppäristä saisi vielä lämpöä vaikka range olisikin alle 50 km vaihtamalla Eco moodin takaisin normaalimoodiksi. Pidetään seuraavalla kerralla mielessä.

Puoli vuotta sähköautoilua

Nyt on tullut täyteen puoli vuotta sähköautoilla, ja on eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.

Kuten blogia aloitellessa totesin, emme ensin olleet edes hankkimassa sähköautoa. BMW:n plugari tuli valituksi vähän puolivahingossa, olimme ensisijaisesti katsomassa bemareita, ja taloudellinen yhtälö BMW 225xe:n kohdalla vaikutti toimivalta jolloin päädyimme siihen. Se toimi sitten eräänlaisena porttihuumeena siihen, että seuraava autonvaihto paria kuukautta myöhemmin olikin jo sitten täyssähköinen e-Golf. Järkeily tuolloin oli, että iso osa arkiajosta mennään sähköllä, ja BMW olisi käytössä pidemmillä matkoilla, joita meillä ei juuri tule satunnaisia Lahden ja Pirkanmaan matkoja lukuunottamatta.

Ja kyllähän se tällä järkeilyllä toimii. Mutta nyt kun autot ovat olleet ajossa, on itseni ja perheen teinin selkeä suosikki e-Golf, vaimo tykkää enemmän bemarista. Itselläni syy on nimenomaan käyttövoima sekä sen edullisuus ja ympäristöystävällisyys. Tytär tykkää e-Golf:sta enemmän sen kompaktimman koon takia, mutta kummallekkaan naisväestä käyttövoima ei kuitenkaan ole erityisen merkityksellinen asia. Perheen vielä ajokortiton poika olisi puolestaan halunnut jotain Lamborginin tapaista, hänen mielestään autosta pitäisi kuulua V8:n murina, ja synteettisesti tuotettua ääntä ei lasketa. Pisin matka e-Golf:lla on toistaiseksi ollut pari Lahden reissua. Tampereelle ei ole sillä tohdittu vielä lähteä.

Mutta teimmekö vuosi sitten järkevät valinnat ? Mielestämme teimme. Valintoja ohjasi tuolloin suurelta määrin varovaisuus, sekä se, että mallit joista saatoimme valita olivat jossakin määrin rajatut. Lisäksi aavistukseni ID.3:n lastentaudeista näyttävät osuneen oikeaan (eikä ID.3:sta vieläkään ole saatavana Hanselin autolistalta).

Mutta jos olisimme sillä viisaudella mikä meillä nyt on tilaamassa autoja tekisimmekö samat valinnan ? Emme taatusti ! Jos jotain olemme tämän puolen vuoden aikana oppineet, niin se on se, ettei plugarissa ole loppupeleissä meille mitään järkeä. Sitä saa olla lataamassa yhtenään, ja nykyiset sähköautomallit niissä autoluokissa, joita meillä harkittaisiin, ovat ihan riittäviä toimintamatkaltaan. Se ajatus plugarista pidemmille matkoille on vain väärä. Oikein valittu sähköauto toimisi meillä siinä käytössä ihan yhtä hyvin tai jopa paremmin. Jos olisimme nyt valitsemassa autoja, valitsisimme autot varmaankin seuraavista: ID.3, ID.4, Tesla M3 tai Skoda Enyaq, ehkä jopa Ford Mustang Mach-E pääsisi kandidaatiksi, vaikka olenkin aina ollut anti-Ford, sehän on lyhenne sanoista Fix Or Repair Daily.

Onko sitten jotain mikä on yllättänyt ?
No ainakin tuon plugarin kohdalla ei paljoa kannata julkisista latailla, sen taloudellisuus perustuu ennen muuta kotilatauksen mahdollisuuteen. Lisäksi BMW:n sähkönkulutus kylmässä on yllätys. Propaganda mainosti 53 km:n toimintamatkaa, jonka toki ymmärsimme olevan ns. best case scenaario. Mutta se, että se nyt talvella näyttää tippuneen 25 km:n paikkeille on yllätys, olisimme sentään olettaneet 35-40 km:n toimintamatkaa nollakeleissä. Saas nähdä jos saamme lunta, mitä se tekee BMW:n toimintamatkalle. Toinen yllättävä seikka on e-Golf:n käyttö alkuperäisen suunnittelualueen ulkopuolella. Alunperinhän sitä oli tarkoitus käyttää vain pääkaupunkiseudulla pyöriskelyyn, mutta nyt sillä on uskaltauduttu kuitenkin jo Lahteen, ja kunhan sopiva tilaisuus tulee niin kyllä sillä Tampereellekin mennään. Alkuperäiseen käyttötarkoitukseen e-Golf:n akku on ihan riittävä, mutta kaupunkien väliseen matkailuun lisäkapasiteetti ei olisi pahitteeksi. Esim. ainakaan Better Routeplannerin perusteella Tampereelle ei Espoosta pääse ilman välilatausta, ja kyllä se matka kuitenkin on sellainen jonka olisi syytä onnistua ilman pysähdyksiä. Uudemman sukupolven sähköautoissa tämä seikka on jo kunnossa.

Eipä sitten muuta kuin Hyvää Uutta Vuotta !

Kelit kylmenee

No nyt koittaa talvi.Vaikka lunta ei vielä maassa olekaan, niin autojen kulutuslukemissa on jo havaittavissa selkeä muutos.

Hurjia kulutuslukemia aamulla

e-Golf ei enää latauksen jälkeen ennustele juuri yli 200 km:n rangea, tyypillisimmillään jäädään jonnekin 190 km tuntumaan ja sekin lähtee roimaan laskuun lähdön jälkeen, etenkin jos ollaan nollassa tai pakkasella. Hurjin havainto oli pudotus 185 km:stä noin 130 km:n 5 km ajon aikana. Tosin se siitä sitten toipui takaisin järjellisiin lukemiin kun ajettiin vielä 10 km lisää.

Vielä hurjempi pudotus on havaittavissa bemarin kulutuksessa. Kesällä pääsi yhdellä latauksella edestakaisin Ruoholahteen suht varmasti. Nyt akku on tyhjä jo menomatkan jälkeen.

Vaikka kuvassakin näkyy huikea kulutuslukema 57.2 kWh/100 km, niin sellaisiin ei kuitenkaan tyypillisesti päädytä, tuokin on otettu hetki lähdön jälkeen jolloin penkin- ja peilinlämmittimet ovat päällä. Pakkaskelillä on tuossa näkynyt jopa 99.9 kWh/100 km lukema hetkellisesti !

No pitkän tauon jälkeen kävin vielä ennen joulua toimistolla joten sain aamukulutustestin tehtyä. Matka joka kesäkeleillä vei alle 13kWh/100 km, vei nyt 17 kWh/100 km joten ero on suht selvä. Työmatkaa on se 25 km, joten toimintamatkasta rapisi kuitenkin suurinpiirtein oikein kilometrit pois hurjista alkulukemista huolimatta, alussa toimintamatkaa oli 187 km, perillä 161 km.

Kunnon lumikelejä tai pakkasia ei ole vielä koettu, mielenkiinnolla odotan minkä tyyppisiä kulutuksia ne tuovat tullessaan.

Tyypit: ID.3

 

Tästä tulee miltei mieleen "Autot" elokuva ;-)

Aloitan tällä blogissani uuden postaustyypin, sähköautojen pikaiset koeajot eli tyypit. Ensimmäiseksi uhriksi valikoitui nyt kovasti tapetilla oleva VW ID.3.

Autoista on kirjoitettu jo vaikka kuinka monta arvostelua siihen mennessä kuin minä niitä pääsen koeajamaan, joten otan näihin kirjoituksiin hiukan toisen kulman. Yritän katsoa nimenomaan niitä asioita, jotka ovat julkisuudessa siihen mennessä kuin minä saan auton alleni herättäneet huomiota tavalla tai toisella ja sitten lausua niihin oman näkemykseni.

Kuten kaikki sähköautoihin vähääkään tutustuneet tietävät, ID.3 on Volkswagenin ensimmäinen puhtaalta pöydältä suunniteltu moderni sähköauto massamarkkinoille. Aiemmin VW:llä on ollut tarjolla töpselihybrideiden lisäksi vain e-UP ja e-Golf (joka minullakin on) jotka molemmat ovat polttomoottoriauton pohjalta suunniteltuja sähköautoja. ID.3:lla muilla merkeillä ei oikeastaan vastaavaan luokkaan ole tällä hetkellä autoa, lähin verrokki olisi ehkä Teslan Model 3 joka on kuitenkin hinnaltaan selkeästi kalliimpi. Odotukset autoa kohtaan ovat siis suuret niin valmistajan kuin käyttäjienkin suunnalta.

Auton julkaisun jälkeen (ja jonkin verran jo ennenkin) on julkisuudessa kiinnitetty huomioita ainakin seuraaviin asioihin ID.3:ssa:

• Ulkomitoiltaan Golf, sisätiloiltaan Passat
• Auto on suhteellisen suorituskykyinen
• Auton julkaisu viivästynyt softaongelmien takia
• Autossa on takana rumpujarrut
• Työn viimeistelyä on moitittu
• Sisätilojen materiaaleja on moitittu
• Auton käyttöliittymää on moitittu (hipaisukytkimet)

Käydäänpä siis näiden asioiden pariin. Sain auton alleni Herttoniemen VW-Centeristä, mallina oli turkoosi 1st Edition Max jonka pitäisi siis olla tappiin varusteltu tässä vaiheessa. Tässä vaiheessa autoa ei voi tilata "räätälöitynä", vaan erilaisina valmiiksi koottuina paketteina. Räätälöintimahdollisuus tulee keväällä 2021.  Automyyjä sanoi, että autoa kysellään nyt todella paljon, ja vieläpä nimenomaan työsuhdeautoiksi hiljattain ilmoitetun veroalen takia.

Saadessani auton alleni, siinä oli toimintamatkaa 320 km (ei ollut ladattu täyteen), oletin tuon riittävän yhteen yön yli koeajoon ihan hyvin ja näin lopuksi kävikin.

Ulkoasu

Perheen miespuolinen teini ei tykännyt auton väristä, minusta se oli kuitenkin aika kiva. Joissakin koeajoraporteissa on moitittu auton takaosassa olevaa pistekuviointia. Se on toteutettu jonkinlaisena tarrana, ja tässäkin yksilössä oli havaittavissa jo hiukan kulumaa sen reunoissa. Mahdollisesti pesukoneet ja talvi eivät ole sille paras mahdollinen yhdistelmä, mutta tuo jää nähtäväksi. Muuten ulkoasu on tietysti pitkälle makuasia, itse tykkään auton muotoilusta ja vanteet sopivat modernin sähköauton vanteiksi todella hyvin. Selkeä seikka johon kiinnittää huomioita on tosiaan lyhyt konepelti, jonka tietenkin mahdollistaa se ettei sen alle ole ollut tarpeen sijoittaa moottoria.

Sisätilat

Autoa on kehuttu sisätiloiltaan "miltei Passatin" kokoiseksi.

No on se ehkä hiukan liioiteltu, mutta joka tapauksessa auto on sisältä selkeästi Golf:a tilavampi joka suhteessa. Sisätiloihin tuo varsinkin pimeällä miellyttävää tunnelmaa auton ambient valaistus jossa on useita värivaihtoehtoja. Mitään varsinaisia laatuvirheitä en sisätiloissa havainnut, mutta on totta että siinä on monessa paikassa käytetty halpoja materiaaleja, jotta auton rakennuskustannukset saadaan painettua alemmaksi. Esim ovissa on mielestäni liian muovinen tunnelma. Toivottavasti tähän tulee myöhemmissä vuosimalleissa muita sisustusvaihtoehtoja. Pimeässä tämä ei häirinnyt ihan yhtä paljon, ambient valaistus pelasti paljon.

Tavaratila autossa muistuttaa enemmän e-Golf:n kokoluokkaa kuin Passattia (kuva valehtelee käytetyn laajakulmalinssin takia). Kyllä sinne suuremmitta ongelmitta perheen matkatavarat mahtuu, kunhan mukaan pakataan vain noin lentolaukkujen kokoisia kasseja. Tavaratilassa on valepohja jonka alla on hiukan lisää tilaa esim latausjohtojen säilytykseen. Takapenkit kaatuvat 1/3+2/3 osissa, ja lisäksi takapenkissä on suksiluukku pidempien tavaroiden kuljetukseen.

Ajettavuus

Ajoin autoa tyyppien aikana vaihtelevissa moottoritie/valtatie/kaupunkiolosuhteissa. Kaikissa näissä auto oli miellyttävä ajaa, ja mitään merkittävää moitetta tai puutetta en keksinyt. Suorituskyky on sähköautomaiseen tapaan riittävä valoista lähtemiseen. Ohjaus on miellyttävän kevyt, mutta kaasupoljin oli ainakin e-Golf:n verrattuna raskaamman oloinen.

Regeneroinnissa oli vähemmän vaihtoehtoja kuin e-Golf:ssa. ID.3:ssa on vain B ja D, kun taas e-Golf:ssa on lisäksi vielä D1,D2 ja D3 jotka ovat eräänlaisia hillityimpiä versioita B:stä. Toisaalta eipä noitakaan ole tullut juuri käytettyä, eli D ja B riittävät varmasti useimmille käyttäjille.

Autossa on tosiaan rumpujarrut takana. Joissakin keskusteluissa tätä on kummasteltu ja pistetty valinta jälleen kustannussäästöjen piikkiin. Itse olen sitä mieltä, että kyseessä on tietoinen valinta jossa nimenomaan optimoidaan sähköauton ominaisuuksia. Suurin osa jarruttamisesta tapahtuu normaalisti moottorin regeneroinnilla, jolloin jarrut eivät tee töitä juuri lainkaan. Levyjarrut eivät ole parhaimmillaan, ellei niitä käytetä säännöllisesti, joten tässä mielessä "paluu vanhoihin rumpujarruihin" on perusteltu. Edessä on kuitenkin levyjarrut, ilmeisesti insinööri on laskenut että se vähän jarruttaminen mitä autolla tehdään painottuu nimenomaan etupyöriin.

Hallintalaitteet

Näitä on aiemmissa arvosteluissa moitittu paljon. Aloitetaan nyt sitten vaikka hipaisukytkimistä.

Karttanäytössä näkyy auton kantomatka

Autossa ei ole juurikaan perinteisiä painettavia nappeja. Ohjauspylväässä on toki Start-Stop nappi, mutta sitä ei normaalioloissa tarvitse käyttää. Kaikki toiminnot jotka ovat perinteisimmissä autoissa jonkinlaisessa napissa, ovat ID.3:ssa joko monitoiminäytössä tai hipaisukytkimenä sen alla tai ratissa. Esim penkkien lämmitys kytketään päälle painamalla penkin kuvaa. Sitten jos haluat päälle myös ratinlämmityksen joudutkin jo menemään valikoista etsimään sen symbolia.

Varsinkin äänenvoimakkuuden kanssa oli vaikeuksia käyttää ratin hipaisukytkimiä. Helposti meni ääni ihan liian lujalle. Vakionopeussäätimen kanssa oppi aika äkkiä, että miten nappia käytetään. Siinä on jonkin verran haptista palautetta joten pienen harjoittelun jälkeen sen käyttö on helppoa. Jostakin syystä vanhempiin VW-autoihin verrattuna ratin painikkeiden asettelua on muutettu, nyt volyymiä säädetään oikealta kun se ennen oli vasemmalla. 

Toiset perinteiset napit löytyvät ovista ikkunoiden käyttöä ja peilien säätöä varten. VW on vähentänyt kuljettajan ovesta ikkunanapit kahteen, ja lisännyt hipaisukytkimen jolla voi valita haluaako säätää etu- vai takaikkunoita. Tätäkin on monessa arvostelussa moitittu, mutta minun mielestäni se on itse asiassa hyvä ratkaisu. Kuinka monta kertaa takaikkunoita on oikeasti tarpeen edestä säätää ? Ja kuinka monta kertaa olet vahingossa osunut takaikkunan nappiin kun olet halunnut avata etuikkunan. Itselleni tuo on ainakin tapahtunut kymmeniä kertoja kun joudun säännöllisesti näyttämään kulkukorttia työpaikan autotallin ovella.

Autossa ei ole lainkaan perinteistä vaihdevipua, vaan ajotila valitaan nopeusnäytön vieressä olevalla kääntövivulla. Kääntö eteen vie sen D tai B asentoon, kääntö taakse R:lle tai N:lle (jos vääntää vain vähän). P:n saa päälle painamalla vivun päässä olevaa nappia. Tuo on ihan toimiva ratkaisu, mutta lihasmuisti etsi useaan otteeseen vaihdevipua keskikonsolista. Mutta tuon ansiosta keskikonsoliin on saatu hurjasti lisää tilaa mukinpidikkeille ja erilaisille säilytyskoteloille.

Vilkku ja pyyhinvivut sentään ovat normaalit perinteiset viikset.

Miksi niin paljon hipaisukytkimiä ja kosketusnäytön valikoita? Varmaankin kantavin syy on kustannukset, ne vain ovat niin paljon halvempia toteuttaa, ja monitoiminäytön ohjelmistoa päivittämällä voidaan helposti tuoda uusia ominaisuuksia. Lisäksi autossa on puheohjaus joka periaatteessa mahdollistaa sen, ettei ainakaan kaikissa asioissa tarvitse valintaa etsiä monitoiminäytön valikoista. Esimerkkinä vaikkapa seuraava dialogi:

Minä

Hei ID

Auto

Mitä haluat sanoa

Minä

Minulla on kylmä

Auto

Selvä, kohta on edessä vasemmalla lämpimämpää

Silloin kun tuo toimii, niin se mahdollistaa varsin monipuolistenkin säätöjen tekemisen puheohjauksella. Valitettavasti lyhyen koeajon aikana yhteisen fraselogian löytyminen jäi vielä kesken, mutta ainakin lämpötilan säätö ja osoitteen syöttö navigaattoriin onnistui helposti. Radioaseman vaihdossa olikin sitten enemmän hankaluuksia, jostakin syystä esim YleX oli sille mahdoton ymmärtää, mutta onneksi sentään SuomiPOP onnistui ;-)

Autossa on erittäin hyvä HUD (mielestäni jopa paljon parempi kuin meidän Bemarissa). Se mikä mielestäni on upeaa, on että se heijastetaan itse tuulilasiin eikä erilliseen esiinnousevaan pleksiin.

HUD:n näyttö on oikeasti kuvassa näkyvää isompi, kamera valehtelee

HUD:ssa näkyy samat tiedot kuin ratin takana olevassa nopeusnäytössä, mutta siinä ne ovat paremmin näkökentässä. Myöhemmin autoon on tulossa myös päivityksenä myös AR (Augmented Reality) näkymää jossa auto piirtää tuulilasiin esim. ajolinjoja risteyksissä.

Ja mittaristosta puheenollen. Tässä autossa se on varsin askeettinen. Ratin takana olevasta näytöstä näkee kyllä kaiken oleellisen, mutta tiedot on vain ahdettu kovin pieneen tilaan. Tämäkin on varmasti tottumiskysymys, halvan oloiselta auto ei tämän takia tuntunut kuten olin ennalta pelännyt. Se vain on erilainen kuin mihin on totuttu.

Infotainment 

Auton kaikki infotainment ominaisuudet ovat keskellä sijaitsevassa monitoiminäytössä, jonka käyttö perustuu siis täysin kosketusnäyttöön. Joistakin sijoittelu voi tuntua "päälle liimatulta", mutta kyllä se tuntui kuitenkin ihan asialliselta. Ainakin se on paremmin näkökentässä kuin e-Golf:ni näyttö jota joutuu katsomaan hiukan alempaa.

VW:llä on ollut varsin kunnianhimoiset tavoitteet näytön suhteen. Ominaisuuksia siinä on vaikka muille jakaa, ja UX-suunnittelukin on onnistunut paljon paremmin kuin esimerkiksi Bemarissamme. Jonkin verran sukulaisuutta on jäljellä e-Golf:n infotainment:n, joten ainakin kokeneemmat VW kuskit ovat siinä miltei kuin kotonaan.

Mutta keskeneräinenhän se on, ja tässä tulee esiin ne softaongelmat. 

Hakeudu korjaamolle ?

Aamulla kun lähdin viemään autoa takaisin Herttoniemeen, tervehti monitoiminäyttö minua kolmella eri vikailmoituksella: Hätäpuhelutoiminto, Adaptiivinen vakionopeussäädin sekä Front Assist olivat aamulla poissa pelistä. Lisäksi matkan aikana huomasin, että auton statistiikat eivät olleet nollaantuneet yön aikana. VW:ssä on kolme eri tapaa mitata matkaa, aikaa, kulutusta jne. Joko lähdöstä (auto seissyt yli 2h), Pitkäaikainen (erikseen nollattava) tai viime latauksesta. Aamulla olisin halunnut mitata kulutusta ajamalla normaalin työmatkani, mutta tuo epäonnistui koska "Lähdöstä" statistiikka ei ollut nollaantunut. Sitten pysähdyin hetkeksi ja sammutin auton ja lähdin uudelleen liikkeelle. No tuo sitten nollasi ko. statistiikan vaikka lyhyen pysähdyksen ei pitäisi sitä tehdä. Lisäksi Navigaattori lakkasi toimimasta. Ikäänkuin auto ei olisi lainkaan paikantunut, se näytti sijainniksi koko ajan kotia jossa auto oli yön seissyt. Ja tämä kaikki siis suhteellisen lyhyen koeajon aikana! 

Autossa ei tällä hetkellä toimi vielä OTA (Over The Air) softapäivitykset, joten auton joutuu käyttämään ainakin kerran pajalla, jotta se saadaan siihen asennettua (luvattu kevääksi).  Paljon lisäominaisuuksia (mm. CarPlay ja AR ominaisuudet) on luvattu myöhemmin keväällä, joten OTA olisi syytä saada nopeasti kuntoon.

Loppupäätelmä

Mitähän tästä kaikesta pitäisi sitten ajatella? Auto on mielestäni selvästi vielä keskeneräinen, vähän kuten keväällä omaa e-Golf:a valitessa oletinkin.

Mutta autossa on todella paljon potentiaalia! Kunhan saksalainen insinööri ratkaisee softaongelmat, ja autosta tulisi tarjolle myös muita sisustusvaihtoehtoja kuin nyt nähty muovinen versio, niin se varmasti tulee löytämään paljon tyytyväisiä käyttäjiä. En minä nyt jalopuuta sisälle kaipaa, mutta jotain muuta esteettisesti miellyttävää materiaalia kuin halvan näköistä ämpärimuovia olisi kiva nähdä kuitenkin n. 40.000 euron autossa. Lisäksi autossa on paljon "hauskoja" innovaatioita jotka tekevät siitä omalla tavallaan persoonallisen. Esimerkkinä tästä voisi vaikka mainita valojuovan joka tuulilasin alakulmassa opastaa risteyksissä kumpaan suuntaan pitäisi kääntyä tai auton valotervehdyksen kun lähestyt sitä.

Lopuksi toivoisin VW:n arvioivan vielä uudelleen hipaisu- ja kosketusnäyttöjen näin laajan käytön. Tai ainakin niitä täydentämään voisi tuoda jonkinlaisen valintapyörän, kuten BMW:ssä tai Mercedes-Bentz:ssä on tapana. Hanskat kädessä Suomen talvessa voi hipaisunäppäimiä joutua kiroamaan vielä monta kertaa. Tosin sähköautot onneksi lämpenevät niin nopeasti, ettei ainakaan ratinlämmittimen kanssa hanskoja luultavasti tarvise.

Jos olet kuitenkin aikeissa hankkia tämän auton nyt, niin sinun pitää vain varautua siihen, että ongelmia saattaa olla vielä edessä ennen kuin kaikki loksahtaa kohdilleen. Itse odottaisin ainakin sen aikaa että OTA tulee tarjolle. Itselläni tosin menee e-Golf vaihtoon vasta 2023, joten moni asia voi vielä muuttua ennen sitä.

D vai B ?

 

e-Golf:ssa voi valita ajotilaksi automaattivaihteisista tutun D:n (Drive) tai enemmän sähköautomaailmaan sovitetun B:n (Brake) jossa on aktiivinen jarrutusenergian talteenotto. Eli B moodi mahdollistaa "yhdellä pedaalilla" ajamisen, kun taas D moodi muistuttaa enemmän perinteistä autoa jossa tarvitaan jarrua. Itse asiassa D:llä ajaminen muistuttaa kaikkein eniten sitä, että manuaalivaihteisessa autossa painettaisiin kytkin pohjaan tai vaihdetaan vapaalle aina kun auton halutaan rullaavan, automaattivaihteisessahan on aina moottorijarrutusta mukana jos jalka nostetaan kaasulta. Toki jarrun painaminen e-Golf:n D moodissakin ottaa jarrutusenergiaa talteen.

Automyyjä suositteli B moodin käyttämistä, ja itsellenikin se tuntui itsestään selvältä.

Mutta kahvipöytäkeskustelussa toisen e-Golf käyttäjän kanssa tuli puheeksi, että olisiko kuitenkin D moodi parempi ? Tässä oli logiikkana se, että talteenottoa seuraa yleensä kiihdytys, ja tuossa syklissä energiaa aina hukkuu. Täten saattaisi olla tehokkaampaa minimoida jarrutukset ylipäätään ja antaa auton rullata aina kun mahdollista.

No tämähän selviää kokeilemalla. Aiempi kulutusmittaus tehtiin B-moodi päällä, joten ajetaanpa sama lenkki sitten D-moodilla ja vertaillaan tuloksia.

Niinpä eräänä elokuisena päivänä, jolloin sääolot pääosin vastasivat edellistä kulutustestiä, ajoin lenkin uudelleen. Ja kappas, kulutus lenkin aikana oli 10.8 kWh/100 km. Eli 0.1 kWh/100 km vähemmän kuin edellisellä kerralla. Tämä varmaankin mahtuu kyllä virhemarginaalin sisään eikä siis anna vastausta suuntaan tai toiseen.

Entäpä sitten se työmatka jossa painottuu enemmän maantie ?

No eräänä koleahkona tiistai-aamuna tämä kokeiltiin. Kulutuslukemaksi tuli 13.8 kWh/100 km keskinopeudella 59 km/h. Tämä oli jo niin selkeästi suurempi lukema kuin aiemmat testit, että mieleen tuli testien vertailukelpoisuus. Testiaamuna lämpötila oli selkeästi kylmempi kuin aiemmissa testeissä, joten sillä saattoi hyvinkin olla vaikutusta. Onneksi kuitenkin VW:n We Connect applikaatio tallentaa ajotiedot hyvin ihan ajokohtaisesti, joten päätin vertailla vielä paluumatkaa aiempiin paluumatkoihin (tällöinhän auto on molemmissa tapauksissa seissyt päivän lämpimässä tallissa ja sää muutenkin oli samankaltainen eli matka olisi paremmin vertailukelpoinen).

Ja vaikuttihan se. Kulutus oli paluumatkalla 10.8 kWh/100 km, eli täsmälleen sama, joka oli ollut myös aiemmilla paluumatkoilla.

Summa summarum:

Sillä, että ajetaanko D vai B moodilla ei tunnu olevan merkittävää vaikutusta kulutukseen. Eli asia on puhtaasti mielipidekysymys. Ainoa ero mikä saattaa tulla, on hitaissa nopeuksissa jarrutettaessa jolloin regenerointi ei toimi vaan autoa jarrutetaan oikeasti jarruilla. Eli teoriassa jarrut saattavat kulua hiukan enemmän. Mutta tuo tilanne on edessä vain hiukan kävelynopeuksia suuremmissa nopeuksissa. Ajotilanteessa jarrutettaessa tai ajettaessa adaptiivinen vakionopeussäädin päällä, auto regeneroi ihan samaan tapaan kuin B moodillakin.

Mikähän olisi seuraava vertailu ? Eri Eco-tilat ?

Veroale täyssähköisiin työsuhdeautoihin !

Tätähän minä peräänkuulutin jo keväällä. Työsuhdeautojen verokohtelua tulisi tarkastella sähköautojen osalta mikäli hallituksen sähköautotavoitteisiin halutaan päästä.

Hand photo created by kstudio - www.freepik.com

Nyt jotain sen suuntaista on tekeillä. Eri lähteistä on selvinnyt, että etu olisi peräti 170 euroa / kk mikäli työntekijällä on aikaisintaan vuonna 2019 rekisteröity auto, jonka ajonaikaiset päästöt ovat pyöreä nolla (eli täyssähköautot). Etu olisi määräaikainen vuosille 2021-2023 ja sen aikana tuella tavoitellaan 4000 uutta sähköautoa liikenteeseen.

Lisäksi valtion meno- ja tuloarviota tutkittaessa ilmenee, että tämän budjettivaikutus vuodelle 2021 on arvioitu olevan 0,5 M€.

Toisin sanoen, ensi vuonna tällä matematiikalla tukea saisi huikeat 245 autoilijaa (500 000 €/(170 €/kk*12 kk)= 245,09. ). Todellisuudessa luku saattaa vuoden lopussa olla isompi, jos oletetaan että tällä hetkellä tuen piirissä olisi vähemmän autoilijoita ja tuki kannustaa uusia autoilijoita valitsemaan sähköauton, eli budjettivaikutus painottuisi loppuvuoteen. 

Yllättävää mielestäni on se, että tuen saajia olisi näin vähän. Ilmeisesti täyssähköautoja ei ole vielä kovin paljoa käytössä työsuhdeautoina. Tuosta matematiikasta on pääteltävissä, että vain parisataa autoilijaa on valinnut täyssähköauton työsuhdeautoksi vuosina 2019-2020. Ottaen huomioon, että 31.12.2018-30.6.2020 niitä rekisteröitiin liki 4000 kappaletta, voidaan lukua pitää todella pienenä.

Kuten jo tuossa aiemmassa postauksessani totesin, työsuhdeautoissa nimenomaan olisi tärkeää suosia täyssähköautoja, sillä ne tulevat 3-4 vuoden kuluessa käytettyjen markkinoille ja sitä kautta myös laajemmalle ostajakunnalle tarjolle. Siinä mielessä siis toimea voidaan pitää oikean suuntaisena. Lisäksi on ymmärrettävää, että tuki on määräaikainen. Jossakin vaiheessa kriittinen massa ylittyy jolloin valtiovallan tukitoimet eivät enää ole tarpeen. Toivottavasti tukea ollaan kuitenkin valmiina tarvittaessa jatkamaan mikäli se osoittautuu hyödylliseksi. Myös tuen määrä on sellainen, jolla on oikeasti vaikutusta. Tätä pidän myös hyvänä asiana.

Kriitikot toivoivat heti myös plugin-hybrideitä tuen piiriin.

Tätä puolestaan itse en pidä tarpeellisena, ainakaan saman suuruisena. Käytännössä jo nyt työsuhdeautoilijat valitsevat todella usein plugarin, sillä mielenkiintoisimmat mallit alkavat niitä jo pelkästään olemaan. Esim Volvoa ei saa enää kuin plugarina tai täyssähköautona. Myös miltei kaikilla muilla merkeillä alkaa olemaan taloudellisesti järkevämpää valita nimenomaan työsuhdekäytössä se plugari, kuin vastaava polttomoottoriauto (esimerkkinä vaikka se meidän BMW 225ex).

Mutta katsotaan nyt, että muuttuuko tämäkin vielä hovissa...

Salaliittoteoria ?

Kuva: Creative Commons

Loppukesästä Suomenkin iltapäivälehdissä on ollut paljon artikkeleita sähköautoista, esim ID.3:n julkistus on saanut paljon palstatilaa. Monet jutut on kuitenkin otsikoitu lievästi sanoen tarkoitushakuisesti, vai mitä pidätte näistä ?

• Sähköautolla räntä- ja lumisateella ajo Joensuusta Kuopioon – pääsenkö takaisin? Insinöörit vastaavat

• Mitä muutoksia sähköauto vaatii omakotitaloon? ”Ei välttämättä riitä edes sähkökiukaan käyttämiseen”
  

• Miten sähkö riittää, jos esimerkiksi 750 000 sähköautoa on latauksessa yhtä aikaa?

Itse artikkeleissa toki on faktat esitetty jotakuinkin oikein, mutta lukekaapa esimerkiksi noissa molemmissa artikkeleissa olevia kommenttiosastoja. Siellä ja useimmissa muissakin sähköautoja koskevissa artikkeleissa toistuvat ainakin seuraavat tutut teemat:

• Sähköauto on huono, koska sillä ei pääse ilman kusipaussia perävaunun kanssa Helsingistä Leville
• Autot ovat kalliita ja tarkoitettu vain rikkaille
• Akut ovat lyhytikäisiä ja niiden vaihto maksaa omaisuuden
• Koboltin louhinta riistää Kongon lapsia
• Autojen valmistus aiheuttaa niin suuret CO2 päästöt ettei niitä kuitata koko elinkaaren aikana
• Ajo ei itse asiassa ole päästötöntä koska sähkön tuotanto aiheuttaa päästöjä
• jne

Sähköautoilijat jo toki tietävät nuo kaikki väitteet vääriksi, joten en nyt niitä ala tässä oikomaan. Sen sijaan kiinnostuin siitä, että mistä tuo kammo oikein kumpuaa ?

Google on ystävä tässäkin.

Hakusanalla "electric vehicle misinformation" löytyy paljon mielenkiintoista luettavaa ihan luotettavan tuntuisista lähteistä. Esimerkiksi Forbes , The Guardian ja CNBC kirjoitavat ihan suoraan että kyse on öljyteollisuuden kampanjasta yrittää puolustaa omaa status quo:taan. Erityisesti esille nousevat tutkimukset, joita ovat rahoittaneet öljyteollisuutta lähellä olevat tahot kuten Koch veljekset tai Manhattan Institute. Ja pienellä lisätonkimisella löytyikin yksi tälläinen "tutkimus", Short Circuit: The High Cost of Electric Vehicle Subsidies .Sieltähän löytyy jo osa noista yllä listatuista uskomuksista. Toiminta on niin läpinäkyvää, että myös vastapuoli on koonnut näitä yhteen. Hyvän käsityksen tästä kampanjoinnista saa esim Koch vs Clean nettisivuston kautta.

Selvä, näin siis isossa maailmassa. Mutta miten nämä samat uskomukset ovat löytäneet tiensä Suomeen ? Suomenkielinen Google haku ei ihan yhtäsuoraan anna tähän vastausta, mutta eräät tietyt tahot tuntuvat nousevan kuitenkin usein esille myös suomalaisessa keskustelussa. Ja kyllä, he usein edustavat suomalaista öljynjalostusteollisuutta.

Eli onko kyse ihan suunnitelmallisesta some-vaikuttamisesta ? Riehuuko kommenttipalstoilla trollipajat vai ihan suomalaiset diesel-autoilijat ? Big Oil ei luovu asemastaan ilman taistelua, tämä on tärkeää ymmärtää kun sähköautoilua yritetään edistää.

Mutta mikä olisi sitten oikea tapa oikoa näitä käsityksiä ? Somen keskustelupalstat se ei ainakaan ole. 

Toki oikeita ongelmiakin edelleen on. Täyssähköauto sopii parhaiten tilanteisiin joissa sen voi ladata silloin kun autolla ei ole käyttöä, eli latauksen pitäisi onnistua joko kotona tai työpaikalla. Kotona sen saa onnistumaan parhaiten omakotiasujat (joita toki on Suomessa merkittävä määrä asukkaista), mutta kaupunkien keskustassa asujille tuo on vielä ihan oikea ongelma. Tämän asian pitäisi olla kärjessä kun blokkereita poistetaan. 

Sen jälkeen ihmiset äänestävät omilla lompakoillaan. Kun autojen hinta tosiaan laskee lähelle polttomoottoriautoja, eli ne muodostuvat elinkaarikustannuksiltaan houkutteleviksi, niin hyvä tuote myy tällöin kyllä itsensä. 

Big Oil tulee jatkamaan omaa kampanjaansa niin pitkään kun se vain voi. Kyse on myös viivytystaistelusta, tehdään rahaa tällä mallilla niin kauan kun vielä voidaan. Tämän strategian ovat ilmeisesti valinneet myös jotkin autotehtaat. Eri autotehtaiden panostus sähköautoihin vaihtelee rajusti, missä ovat esimerkiksi Toyotan sähköautot (tai edes plugarit) ? Ainakin minulle jää heidän materiaalistaan käsitys, että sähköautot ovat heille pelkkä niche lyhyisiin matkoihin, 

"Where our hybrid electric, plug-in hybrid electric and fuel cell electric vehicles are ideal for longer journeys, battery electric vehicles are best suited to short, low-speed journeys in towns and cities.". 

Tällä strategialla voi olla, ettei Toyota ole enää kovin relevantti lähitulevaisuudessa. Jossain vaiheessa se pää kannattaisi ottaa sieltä puskasta pois...

Takaisin toimistolle !

Kesälomat loppuivat, ja samalla päätin että nyt saa etätyöt tältä erää riittää ja on aika palata toimistolle. Nyt pääsisivät autot siis tositoimiin johon ne on alunperinkin hankittu.

Toki ei vielä täysillä. Vaimon etätyöt jatkuvat vielä toistaiseksi, ja omaltakin osalta firmassa päätettiin jakaa porukka kahtia, jotta esim. lounasravintolassa voidaan pitää turvavälejä.

Mutta siis työmatkoihin. Matkaa kotoa töihin on minulla melko tarkkaan 25 km. Enimmäkseen matkaa taitetaan reittiä Kehä III, Turunväylä, Kehä I, joten puhutaan siis maantienopeuksista, keskinopeus matkalla on ajotietokoneiden mukaan 55-60 km/h.

Edestakaista matkaa ei molemmilla autoilla kannata mitata, sillä BMW ajaa viimeiset 5 km paluumatkasta bensiinillä (eli tämä työmatka kannattaa aina ajaa e-Golf:lla ). Mutta ensimmäisen viikon perusteella kulutuslukemat näissä nopeuksissa olisivat seuraavat:

e-Golf        12-12.8 kWh/100 km

BMW         17.9 kWh/100 km

Nämä ovat siis vertailukelpoisuuden vuoksi aamulukemia. Aamulla on kuitenkin ollut melko paljon viileämpää, joten samaan matkaan on kulunut e-Golf:lla hiukan enemmän sähköä kun on pitänyt lämmittää peileistä kosteus pois ja varmaan akutkin ovat hiukan kylmempiä. Päivän auto on ollut lämpimässä tallissa, joten paluumatkalla sähköä on kulunut vähemmän.

Koko edestakaisen matkan kulutusarvot BMW:llä ovat olleet seuraavat. Eihän tuossa montaa desiä polttoainetta kerkiä palamaan, joten kyllähän tuokin parannus on polttomoottoriautolla ajamiseen. Mutta häiritsevintä on tietenkin se, että töiden jälkeen auto on sitten kolme tuntia laturissa. Tämän takia olisi plugarikäytössä hyvä, että myös työpaikalla voisi ladata autoa mikä siis vaimolla on mahdollista.

Oma kulutustesti

Kesäloman aikana tulin kehittääkseni oman kulutustestin molemmille autoille Espoon perinnemaisemissa. Eihän se sama ole kuin WLTP, mutta autojen kesken vertailukelpoinen kuitenkin.

Matkaa tuolla on 21 km, nopeusrajoitus matkan aikana vaihtelee 30 km/h - 80 km/h ja mahtuu sinne muutamat liikennevalotkin. Tällä lenkillä nyt sitten tuli kokeiltua autojen kulutusta eräänlaisissa kaupunkiolosuhteissa. Kulutus mitattiin nollaamalla auton ajotietokone lähtiessä, eli oletus on että ajotietokoneet ovat tarkkoja.

Hybridiautoistahan ilmoitetaan virallisesti vain yhdistetty WLTP-kulutus, joka on siis BMW:n tapauksessa 1.9 l/100 km. Todellinen kulutus riippuu todella paljon siitä, miten autoa käytetään. Täten mielestäni mielenkiintoisempi lukema on se, paljonko auto vie puhtaassa sähköajossa ja paljonko se vie vain bensalla ajettaessa. Bensalla koe ajettiin siten, että lähtiessä ajoakku oli tyhjä, tällöin auton pitäisi siis toimia hybrinä ottaen talteen jarrutusenergian.

No ajamallahan tuo siis selviää. Joten heinäkuussa muutamana 18 °C päivän sitten ajeltiin. Ja tulokset ovat:

• BMW vain sähköllä ajettaessa: 16.9 kWh/100 km
• BMW vain polttoaineella ajettaessa: 5,4 l/100 km
  
• e-Golf (sähköllä ;-) ) : 10.9 kWh/100 km

Volkswagen ilmoittaa e-Golf:n yhdistetyksi kulutukseksi 14.1-13.2 kWh/100 km. Tämän testin ja Lahden reissun valossa luku tuntuu uskottavalta.

Mutta täytyy sanoa, että erot BMW:n ja e-Golf:n sähkökulutuksessa ovat merkittävät. Osviittaa tästä saatiin jo Lahden reissuilla, joilla tuli todettua että maantiekulutus näyttäisi BMW:llä olevan liki 20 kWh/100 km. BMW:n kokonaismassa on 160 kg suurempi, joka tietysti vähän vaikuttaa asiaan. Mutta tuskin sillä yksistään selittyy 35% ero taloudellisuudessa, eron on oltava jossakin muualla. Itse epäilen ainakin BMW:n jarrutusenergian talteenottoa, ihan perstuntumallakin e-Golf:n B-asento on huomattavasti aggressiivisempi kuin mihin BMW:n talteenotto pystyy. Myös koeajolenkin tulos, 0.2 kWh/100 km talteenotettua energiaa tukee tätä. Toinen selittävä tekijä saattaa olla autojen sähkömoottori, joka on e-Golf:ssa tehokkaampi (100 kW vs 70 kW). Toimisiko tämän takia e-Golf:n moottori efektiivisesti pienemmällä teholla normaalissa käytössä ?

Mutta todennäköisin syy on kuitenkin markkinat ja regulaatio. Vanha totuus IT-alalla on, että sitä saat mitä mittaat. Koska plugareiden kulutus mitataan sinänsä keskenään vertailukelpoisesti WLTP-menetelmällä, antaa se tulokseksi lukeman joka on selkeästi pienempi kuin mihin polttomoottoriautoilija on tottunut (esim tässä tapauksessa 1.9 l/100 km vs esim edellisen bensa-Golf:n n 6 l/100km). Asiakkaat näkevät tämän ja toteavat että wau. Nyt on kiva tehdä kaupat ja luontokin kiittää. Miksi siis tehdä autosta parempaa kuin mitä asiakkaat odottavat ? Eivät he siitä kuitenkaan olisi ylimääräistä valmiit maksamaan.

Nämä olivat siis kesälukemat. Täytyy toistaa testi kunhan kelit muuttuvat. Lisäksi kunhan tästä päästään lopultakin elokuussa toimistolle, saa normaalista työmatkasta myös maantieajotestin.

e-Golf:n ensimmäisen viikon tuntemuksia

e-Golf on nyt ollut käytössä viikon, ja tuona aikana kilometrejä mittariin on tullut vasta 221. Tähän on vaikuttanut tietenkin alkanut lomakausi yhdistettyinä etätöihin, mutta jo tällä viikolla on tarkoitus kokeilla autolla hiukan pidempää matkaa.

Auto on osoittautunut melko pihiksi, ainakin verrattuna tuohon BMW Hybridiin. Näiden kilometrien keskikulutus on ollut vain 12,3 kWh/100km, tosin mukana on melko vähän moottoritietä (on sillä kerran käyty Helsingissä). Ensimmäisen täyteen latauksen jälkeen, auto väitti kantamaksi yli 270 km, tuohon tuskin tullaan kuitenkaan pääsemään. Uutta on myös se, että tätähän ei tarvitse kytkeä lataukseen joka ajon jälkeen kuten BMW. Kuntosalilla tuli kuitenkin kytkettyä Fressin ilmaiseen laturiin, jumpan aikana saimme 70 ilmaista kilometriä !

Verrattuna edelliseen bensa-Golf:n, tämä on ihan toinen auto ajaa. Auto on uskomattoman pirteä. Kun valoista näyttää kaasupoljinta, niin vanha auto käytti sellaisen vajaan sekunnin mietintätauon ennenkuin jotain alkoi tapahtumaan, tämä lähtee kuin hauki rannasta. Lisäksi auton Auto-Hold ominaisuus on paljon parempi. Edellisellä Golf:lla sai olla melko huolellinen, jos halusi Auto-Hold:sta pehmeän lähdön, ei tällä...

Digital Cockpit:n Wow-factor häviää aika äkkiä ;-). Siinä on ihan samat toiminnallisuudet kuin vanhan auton mittaristossa, vain ulkonäkö on Wow:ta. OK onhan navigointinäkymä oikeasti parempi.

Vaihdekepin (?) B-asento unohtuu helposti valita, sen tosin huomaa heti kun jalan nostaa kaasulta. Kaippa tuokin tulee lihasmuistiin ajan kanssa.

BMW kun tuli taloon, se aiheutti Wow-efektin viimeistelyllään ja toki meille uudella sähköisellä piirteellä. Tämä aiheutti paljon isomman Wow-efektin olemalla oikeasti erilainen auto ajaa !

e-Golf saapui !

Blogissa on ollut kesäkuussa hiukan hiljaiseloa, kun ei ole ollut mitään erityistä kirjoiteltavaa ennenkuin nyt. Perheen toinen auto, e-Golf otettiin tänään lopultakin vastaan !

7 km mittarissa

Myös latausasema on jo tullut, mutta sen asennus ei ole vielä valmis joten palataan siihen myöhemmin.

VW Auton automyyjä jonka kanssa asiaa on koko kevät hoidettu, toi auton tänään työpaikalleni, missä sitten luovutus tapahtui. VW Centeriltä sain erittäin hyvää asiakaspalvelua, auto oli täyteen ladattu, ja myyjä kävi peräti tunnin ajan auton ominaisuuksia kanssani läpi.

Hiukan erinäköinen konehuone

Sitten kotimatkalle. Luovutushetkellä kantamaa oli 224 km, ja matka kotiin Vianorin ja kaupan kautta oli 34 km.  Kotiovella kantamaa oli jäljellä 216 km joten varsin hyvin regenerointi (tai recuperaatio kuten VW sitä kutsuu) toimi jos noihin lukuihin on luottamista.

Päästöt 0 g/km joten ei tarvita edes pakoputkea

Tästä se alkaa ! Nyt blogissa pääsen myös avaamaan uuden näkökulman, plug-in hybridin ja täyssähköauton vertailun eri elämän tilanteissa.

COVID-19 Sotki aikatauluja kuitenkin

Vaikka ensin vaikutti siltä, ettei koronavirus vaikuta autojemme toimitukseen, vaikutti se sitten kuitenkin. Bemari tuli tosiaan ajallaan huhtikuun puolivälissä, ja e-Golf oli luvattu toimittaa toukokuun puolivälin jälkeen.

Mutta koronan takia Volkswagen keskeytti tuotannon Wolfsburgin tehtaalla (missä Golf:t tehdään) ja se vaikutti myös oman e-Golf:mme toimitukseen. Viivästystä on tulossa arviolta 2-4 viikkoa.


Lisäksi myös Elli ilmoittaa, että koronan takia laturin toimitus voi viivästyä. Toivottavasti kuitenkin ehtii ennen e-Golf:n toimitusta. Eihän nämä isossa mittakaavassa ole vakavia asioita. Itse asiassa myöhäisempi toimitus jopa on verotuksellisesti edullisempaa (työsuhdeautot kannattaa aina ottaa niin myöhään vuoden lopussa kuin mahdollista). Autokuume tässä se pahin uhri loppujen lopuksi on...

Sähköauton lataamisesta osa 1

Alunperin olin ajatellut kirjoittaa lataamisesta vasta kun autot ovat tulleet ja aiheesta on jo käytännön kokemusta. Tulin kuitenkin toisiin ajatuksiin, voisikin olla ihan mielenkiintoista nimenomaan kirjoittaa aiheesta ensin teoriapohjalta, miten asia oli suunniteltu tehtäväksi, ja myöhemmin sitten siitä miten se käytännössä toteutui.

Meille on siis tulossa kaksi sähköautoa, joiden lataustarpeet ovat hyvin erilaisia.

Jotta sähköauton "henkilökohtainen business case" toteutuisi, täytyisi sitä ladata ahkerasti nimenomaan kotona missä energia on kaikkein edullisinta ja auto viettää eniten aikaa. Ja nimenomaan sitä töpselihybridiä pitää käytännössä ladata aina kun mahdollista. Täyssähköauton lataaminen on tässä mielessä joustavampaa, riippuen suunnitelluista ajoista sitä ei välttämättä edes tarvitse ladata ihan joka päivä.

Seuraava mielenkiintoinen parametri on latausteho. Talon pääsulakkeet ovat 3 x 25A joka asettaa omat rajoituksensa lataamiselle. Koulufysiikasta on jäänyt mieleen tehon kaava

P = U * I

Jossa P=Teho, U= jännite ja I = virta. Kyseinen kaava on yksinkertaistettu versio joka ei ota huomioon kaikkia vaihtovirran piirteitä kuten loistehoa, mutta tähän tarkoitukseen se on ihan riittävän tarkka.

Meille tulevan lataushybridin lataustehoksi on ilmoitettu 3.7kW. Tästä saadaan yo. kaavalla virraksi

I=P/U=3700W/230V=16A

Eli nyt tarkistamaan sulaketaulusta, että minkä kokoinen sulake ko. pistorasiassa on. No onhan siinä 16A sulake eli ensinäkemältä asia tuntuisi olevan kunnossa. Mutta kun ei se ole näin yksinkertaista. Pistorasia on aikoinaan asennettu lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen käyttöä varten. Niitä käytetään päivässä (ja vain talviaikaan) kaksi tuntia, niitä ei ole suunniteltu jatkuvaan käyttöön 16A virralla. Johto varmaankin sen vielä kestäisi, mutta pistorasia ei. Tästä syystä valopistorasiaan tarkoitettu latauslaite lataakin vain puolella tuosta tehosta, eli 1.8kW teholla. Tämä tarkoittaa nyt tuplasti pidempää latausaikaa kun mitä propagandassa mainitaan, mutta koska virta tipahtaa 8A:n niin pistorasia kestää sen myös pidemmässä käytössä. Tässä vaiheessa on vielä epäselvää voiko tuota edes säätää, eli jos vaihtaisi pistorasiaksi ns. Super-Schuko rasian joka on suunniteltu jatkuvalle 16A virralle, niin olisiko siitä hyötyä.

Mutta meille on siis tulossa kaksi autoa, joista toinen on täyssähköauto. Sen virrantarve on ihan eri luokkaa. Toki senkin mukana tulee tuo valopistorasiasta lataava "matkalaturi", mutta sillä lataaminen vie 20 tuntia tyhjästä täyteen. Eli se ei käytännössä ole vaihtoehto. e-Golf:n laturi lataa 7.2kW:n teholla kahdesta vaiheesta. Tämäkin on nykyisin vaatimaton teho, monet nykyiset autot osaavat jo ladata 11 kW:n teholla kolmesta vaiheesta. Nämä ovat jo ihan merkittäviä lukemia, sillä 3 x 25A pääsulakkeilla koko kiinteistön maksimiteho on noin 17kW ! Koska se e-Golf on nyt meillä luultavasti vain seuraavat kolme vuotta, kannattaa tässä vaiheessa jo varautua siihen, että seuraava täyssähköauto lataakin jo sitten kolmesta vaiheesta. Nuo lataustehot tarkoittavat, että kustakin vaiheesta otetaan virtaa tuo 16A. Täten normaali pistorasia ei enää riitä, vaan tarvitaan tähän tarkoitukseen suunniteltu erillinen latausasema.

Vaiheiden tunnukset ovat L1, L2 ja L3. Tällä hetkellä tuo autokatoksen lämmityspistoke on vaiheessa L2, joten jos e-Golf:a ja BMW:tä ladataan samaan aikaan tuosta vaiheesta otettaisiin 16A+8A=24A mikä on jo kiusallisen lähellä koko vaiheen maksimivirtaa 25A. Siihen ei tarvita lisäksi kuin hellan päällelaitto tai lämminvesivaraajan päällemeno niin pääsulake poksahtaa. Ensivaiheessa tämä ongelma voidaan hallita sillä, että tuo lämmityspistoke siirretään vaiheeseen L3, koska e-Golf lataisi vaiheista L1 ja L2. Mutta kun e-Golf aikanaan menee vaihtoon niin tämäkin pitää hallita jotenkin muuten.

Tässä tarkastelussa kannattaa myös huomioida mitä muita sähkölaitteita talossa on. Meillä ei ole sähkösaunaa mikä on iso plussa. Lämmitys perustuu PILP:n ja Ilmalämpöpumppuun joiden pitäisi olla melko vähävirtaisia. Lisäksi meillä on 300 litran lämminvesivaraaja, joka haukkaa aika ajoin merkittävät määrät virtaa tehdäkseen meille lämmintä vettä. Ja siihen tietenkin päälle hellat, kuivurit, pesukoneet tms. On aivan selvää, että jos kaikki nämä ovat käytössä samanaikaisesti kun molempia autoja ladataan, niin pääsulake ei kestä kuormaa.

Taas tarvitaan siis hallintakeino. Tähän on oiva apu sähköntoimittajan (omassa tapauksessani Vattenfall) palvelu, josta voi tarkkailla tunnin tarkkuudella sähkönkulutusta vuoden minä tahansa päivänä. Tähän kun yhdistää tietolähteenä Foreca:n havaintohistorian, voi korreloida sähkönkulutusta säätilan kanssa. Kiinteistömme kulutusta tutkittaessa, havaitsin että kiinteistömme Vattenfall mittaushistorian suurin kulutus on ollut 21.-22.1.2019. Tuolloin kuorma yöaikaan oli noin 8-10 kWh.

Forecan havaintohistoriasta voi havaita, että Espoossa koettiin tuolloin noin 24 asteen pakkasia, mitkä lienevät tyypilliset talvipakkaset mihin on syytä varautua.

Eli tämän perusteella on selvää, että paukkupakkaset latauksessa tulee jotenkin huomioida. Jos peruskuorma on jo 10kWh, niin päällelyödyt 7.2kWh (tai varsinkin 11kWh tulevaisuudessa) aiheuttavat varmasti ongelmia. Onneksi sähköautojen lataustehoa voi säätää, eli paukkupakkasia varten tulee määritellä latausteho alemmaksi mikä sitten näkyy tietenkin latausajassa.

Eli tämän hetken suunnitelma on, että e-Golf:a varten tilataan latausasema. e-Golf ohjelmoidaan latautumaan öisin siten, että auto on valmis klo 7 aamulla. "Normaalissa" pahimmassa tapauksessa (nollakelissä tai lämpimämmässä auto on tyhjä kun lataus alkaa) siis tällöin lataus vie hiukan alle 6 tuntia, eli se käynnistyisi aamuyöllä aikaisintaan joskus yhden kahden välillä jolloin muu sähkökuorma talossa on alhainen ja sähkön hintakin edullisempaa. Bemari ladataan sitten siitä valopistorasiasta, jolloin aikaa menee pahimmillaan se kuusi tuntia. Tällöin niitä ei ladata yhtäaikaa, joten pääsulakkeet kestävät kuorman (varsinkin kun ainakin alussa Bemari siis ladataan eri vaiheesta kuin e-Golf). Super-Schuko pistoketta ei olla ainakaan tässä vaiheessa tilaamassa, sillä nykyinen kestää hyvin sen 8A virran mitä siitä ollaan ottamassa. Paukkupakkasilla pitää sitten säätää e-Golf:n lataustehoa alemmaksi ja pitää huoli että autoa ladataan useammin jolloin se ei joudu latautumaan tyhjästä täyteen.

Tämän laskuharjoituksen tuloksena on myös, että mikäli perheessä olisi kaksi täyssähköautoa, niin tällöin niitä joko ei voi ladata samaan aikaan tai talon pääsulakekokoa pitäisi kasvattaa. Ensinmäinen vaihtoehto rajoittaa liikaa käyttöä, ja toinen vaihtoehto rapauttaa "henkilökohtaista business-casea" kalliimpina sähkön kuukausimaksuina ja liittymän noston isoina kertakustannuksia.

Kirjoitan myöhemmin lisää siitä, miten latausaseman valinta meni.

Matka jatkuu täyteen sähköön

Edellisessä kirjoituksessa mainittu BMW tuli tilattua marraskuussa 2019. Oma työsuhdeautoni on tällä hetkellä VW Golf ja se on otettu käyttöön tammikuussa 2016. Oma työnantajani ostaa autot, ja niiden käyttöaika on joustava 3-5 vuotta sen mukaan miten käyttäjä haluaa. Koska verotussyistä työsuhdeauto kannattaisi ottaa loppuvuodesta, ei tässä vaiheessa ollut vielä kiirettä autonvaihtoon vaan nykyisellä autolla oli ajatus autoilla vielä vuosi, ja aloittaa uuden tilailu joskus kesän 2020 jälkeen.

BMW:n tilauksen myötä, ja tietysti kevään sarastaessa alkoi kuitenkin lievä autokuume. Joten "alustavan" markkinakartoituksen merkeissä aloin tutustumaan erilaisiin vaihtoehtoihin. Tässä vaiheessa oli vielä ajatuksena, että otetaan perheeseen toinen hybridi.

Oma työnantajani hyödyntää autohankinnoissa ns. Hansel:n autokilpailutuksen tuloksena olevaa autolistaa (työnantajani on julkinen hankintayksikkö, joka tuo tämän lisävivahteen), eli henkilökunta joutuu valitsemaan autonsa tuolta melko suppealta listalta. Lista oli uusiutumassa seuraavan kerran vasta syksyllä 2020, ja ei tietenkään ollut mitään varmuutta siitä mitä lista tuolloin sisältäisi. Listalla ei tällä hetkellä ollut lainkaan houkuttelevia lataushybrideitä, joten pieni epätoivo alkoi vallata alaa.

Sitten aloin miettimään asiaa siltä kannalta, että mitä jos ottaisinkin täyssähköauton. Perheessä ei ole mitenkään välttämätöntä olla kahta pitkällä toimintamatkalla olevaa autoa, ja nykyisten täyssähköautojen toimintamatkat ovat ihan riittävät työ- ja harrasteajoihin. Pidemmät matkat voisi sitten taittaa sillä BMW:llä.

Hanselin listalla oli yhdeksän täyssähköautoa, joista voisi valita. BMW i3, Hyunday Ioniq, Nissan Leaf, Renault Kongoo, Renault Zoe, Smart fourfour ja fourtwo sekä VW e-Golf ja e-Up.

Tästä kun lähtee karsimaan. Ranskikset on mielestäni parempia Mäkkärillä, idän ihmeet eivät ole koskaan sytyttäneet (ja Nissan Leaf taitaa olla vain CHAdeMO ladattava) ja Smart on nyt vain liian pieni. Eli jäljelle jäi BMWi3 ja Volkswagen-tuotteet. BMW:tä hetken tutkiskelin, mutta auto on kadulla siihen törmätessäni ollut aina mielestäni hiukan outo, se oli melko kallis ja netin arvostelut eivät oikein kehuneet. Myöskään kaappariovet eivät tuntuneet erityisen houkuttelevilta. VW e-Up on auttamattomasti liian pieni, joten ei kiitos. Jäljelle jäi siis e-Golf.

Kuva: VW Newsroom

VW on tiputtanut roimasti e-Golf:n hintaa, ja lisäksi tarjolla oli vielä iso kampanja-ale, joka tosin ei valitettavasti olisi työsuhdeautoilijalle mitenkään merkityksellinen. e-Golf:ssa oli kuitenkin erikoinen tilanne päällä. Auton valmistus päättyisi jossakin vaiheessa vuotta 2020, kun VW:n uusi ID.3 korvaisi sen. Lisäksi nykyiseen markkinatilanteeseen verrattuna e-Golf on spekseiltään etenkin toimintamatkan suhteen siitä vaatimattommasta päästä. Täydellä latauksella propagandassa lupaillaan 229 km, eli edestakainen päivämatka esim Turkuun, Tampereelle tai Lahteen vaatisi ainakin tarkempaa suunnittelua. Poistuvana mallina e-Golf olisi selvästi riskiostos, jos siihen pitäisi omaa rahaa sitoa. Siinä vaiheessa kun autoa olisi jälleen vaihtamassa, on luultavaa että sähköautomarkkinoilla on spekseiltään niin paljon parempia malleja, että jälleenmyyntiarvo olisi romahtanut melkoisesti. Ei siis mikään ihme että VW on jo nyt alentanut auton hintaa, pitäähän heidän kuitenkin myydä tänä vuonna EU-sanktioiden pelossa runsaasti vähäpäästöisiä autoja.

Eli nyt olisi harkinnan paikka. Vanhassa Golf:ssa tulisi pakkovaihto eteen viimeistään tammikuussa 2021, eli uusi auto pitäisi tilata viimeistään syys-lokakuun vaihteessa. Tuossa vaiheessa ei ole mitään takeita siitä, että e-Golf:a olisi vielä saatavana ja että Hanselilla olisi jotenkin erilainen lista tarjolla, ja jos olisikin siellä olisi luultavasti merkittävimpänä uutuutena tuo ID.3 jonka hinta tms tiedot ovat vielä enemmän tai vähemmän hämärän peitossa. Lisäksi vanhan kansan oppi kertoo, ettei ihan uuteen malliin kannata lähteä ensinmäisenä mukaan. Antaa muiden kärsiä mahdolliset lastentaudit. Tässä vaiheessa näyttäytyisi myös työsuhdeautoilun merkittävin etu. Koska autoon ei tarvitse sitoa omaa pääomaa, niin VW e-Golf olisi siinä suhteessa riskitön valinta sillä pääomariski jää työnantajan harteille. Lisäksi koska meillä on tuo joustava käyttöaika, niin jos kolmen vuoden kuluttua markkinoilla on jo parempia ja halvempia malleja, voin vaihtaa auton tuossa vaiheessa ilman että siitä koituisi minulle kustannuksia. Joten päätin aikaistaa hankintaa keväälle ja ei muuta kuin auto koeajoon.

Ensinmäinen mullistava kokemus koeajossa oli, kun autoliikkeessä myyjä jo hallin sisällä sanoi että laitappa auto käyntiin niin käydään asiat läpi. Hän varmaankin oli kohdannut saman asiakashämmästyksen aiemminkin, koska jatkoi melkein heti sanoilla "tämä on sähköauto, ei se tupruttele tänne mitään sisään". Sitten kun lähdin ajamaan, oli toinen mullistava kokemus, autohan on ihan äänetön. Muuten se kuitenkin oli tuttu Golf, stereodeilla. Kun sille liikennevaloissa näytti kaasupoljinta, lähti se kuin hauki rannasta. Tämä tuntui niin tutulta ja heti omalta. Kun sain auton koeajoon, siinä oli noin 200 km toimintamatkaa jäljellä. Palautettaessa olin ajannut sillä noin 70 km sekä taajama että moottoritieajoa jolloin se näytti jäljellä olevaksi matkaksi 130 km, eli tuo tuntui realistiselta. En siis ladannut autoa koeajon aikana.

Koeajon jälkeen päätös oli viittä vaille valmis, tämä olisi oikea auto. Mutta ennen lopullista päätöstä pitäisi vielä tutkia auton latausmahdollisuudet huolella. Täyssähköauton lataus poikkeaa merkittävästi lataushybridin latauksesta, ja se asettaisi myös talon sähköjärjestelmille vaatimuksia. Talomme sähköliittymä kestää enintään 17kW tehon oton, ja e-Golf voi ladata maksimissaan 7.2kW:n teholla. Eli ihan merkittävä osa kokonaiskuormasta. Kutsuin tutun sähkömiehen käymään, ja varmistelimme asiaa. Totesimme, että sähköt siis olisivat riittävät, etenkin kun lataus painottuu yöaikaan jolloin ei hellat, tiskikoneet ja muut vastaavat vehkeet olisi päällä. Sähköjen pitäisi ainakin e-Golf:n tapauksessa riittää myös tuon hybridin ja e-Golf:n samanaikaiseen lataukseen koska e-Golf lataa vain kahdesta vaiheesta ja hybridi voi sitten ladata siitä kolmannesta. Mutta kirjoittelen latauksesta myöhemmin lisää, kun siitä on kertynyt oikeita kokemuksiakin.

Sitten speksaukseen. Halusin uuteen autoon hiukan enemmän premium tunnelmaa vaikkei Golf nyt mikään premium auto olekaan. Täten listalle tuli digitaalista mittaristoa, kaistavahtia, peruutustutkaa tms tarpeellista. Lopuksi vielä eräänlainen sanity check. Varustelin perinteisen bensa-Golf:n samoilla lisävarusteilla (niin pitkälle kuin mahdollista, esim Digitaalista mittaristoa ei bensa-Golf:n saa joten korvasin sen HUD:lla). Ja kun vertailin hintoja e-Golf:n verotusarvo olisi 595 €/kk, bensa-Golf:n 505 €/kk eli eroa olisi 90 €/kk. Olen järjestelmällisesti tankannut nykyistä autoa Nesteellä, joten Nesteen laskuista pystyin helposti tarkistamaan että polttoaineisiin on kulunut keskimäärin 150 €/kk, eli taloudellinen yhtälö toimisi, sähköauto on hiukan edullisempi.

Lopuksi se väri, 18-v tytär päätti ensin että auto olisi valkoinen, mutta hetken mietittyään päätyi siihen ettei taloudessa voi olla kahta samanväristä autoa ja muutti väriksi Urano Grey:n. Säästyipä taas kymppi verotusarvossa kun ei tarvittu metalliväriä...

Kun päätös oli jo tehty, uutisoitiin mediassa ID.3:n potentiaalisista toimitusvaikeuksista, joten tunne oikeasta päätöksestä vain lujittui.