Tyypit:Ford Mustang Mach-E

Ford Mustang nimi herättää heti mielleyhtymiä ja odotuksia. Ennen korona-aikaa vuokrasin sellaisen 5.0 litraisella koneella USA:ssa, ja olihan se omalla tavallaan hauska auto. Hiukan kirveellä veistetty joo, mutta ihan hauska.

Fordin ensimmäinen näkemys sähköautosta sai siis nimeensä legendaarisen Mustang:n.

Ulkonäkö ja sisätilat

Hirveän paljon yhteistä legendaarisen muskeli-Mustangin kanssa tällä ei ole. Merkittävin yhtäläisyys liittyy Mustang-logoon ja takavalojen muotoiluun. On toki autossa joitakin muitakin muskelimaisia piirteitä. 

Autot valmistetaan myyjän mukaan Meksikossa, ja niillä on varsin pitkä 6-8 kk:n toimitusaika.

Muskelimaista muotoilua

Hain siis tämän koeajolle eräänä puolipilvisenä heinäkuun päivänä. Speksien mukaan autolla pitäisi olla toimintamatkaa reilut 400 km, mutta täyteen ladattu koeajoauto ilmoitti matkaksi 367 km. Ilmeisesti koeajajat ovat tätä ennen ajaneet enemmän matkaa kuin kaupunkiajoa...

Auto on sisältä selkeästi erilainen teemaltaan kuin sukulaisensa muskeli-Mustang.

Suuri keskinäyttö hallitsee ohjaamoa

Siinä missä muskeli-Mustang on tosiaan kirveellä veistetty macho, tämä on jo huomattavasti sivistyneemmän oloinen perheauto. Auto ei ole millään mittarilla siis urheiluauto, vaan enemmänkin SUV. Muotoilulla ja hinnaltaakin tämä on selvästi profiloitu kilpailemaan enemmän Tesla Model 3:n kanssa kuin vaikkapa Volkswagenin ID autojen kanssa.

Autossa on edelleen kunnon napit tärkeimmille toiminnoilla mikä on yksinomaan hyvä asia. Toki esim ilmastointi säädetään keskinäytöstä, mutta ikkunat, valot, vakionopeudensäädin yms ovat kaikki kunnon nappeja eivätkä hipaisukytkimiä.

Auton ulko-ovet avataan sähköisesti painonapeista, nähtäväksi jää miten yhteensopiva tuo ominaisuus on Suomen talven kanssa.

Infotainment

Ohjaamon keskellä olevasta infotainment-näytöstä voi säätää ja hallita auton kaikkia toimintoja, ja niitä on paljon. Koeajoon oli vain 2 tuntia aikaa, joten kaikkea ei ehditty kokeilemaan. 

Komentokeskus

Itse valitsin "Untamed" ajotilan sekä kokeilin sitä sekä moottoriäänillä että ilman. Jos moottoriäänet ovat päällä, ne kyllä hädin tuskin kuuluvat sisätiloihin, mutta mitään muskeliauton ärjyntää niistä ei lähde. Tuo ominaisuus kaipaisi kyllä volyyminsäätöä...

Tuo yhdellä pedaalilla ajo oli muuten merkittävästi agressiivisempi kuin e-Golf:ssa, ja lisäksi se pysäytti auton ihan kunnolla.

Ajettavuus

Auto oli varsin miellyttävä ajettava ja tehoa riitti kiihdytyksiin enemmän kuin hyvin. Ajoin autolla noin sadan kilometrin lenkin Espoosta Turun moottoritietä Lohjalle ja takaisin, sillä halusin nimenomaan kokeilla autoa matka-ajossa. 120 km/h moottoritiellä ei edes tuntunut kovalta vauhdilta, auto on sen verran iso että vauhtia oli vaikea aistia.

Vakionopeussäädin käyttäytyi oudosti

Autossa oli liikennemerkkien tunnistukseen perustuva vakionopeudensäädin, joka kuitenkin mielestäni oli hiukan outo. Se kyllä tunnisti nopeusrajoitukset luotettavasti, mutta sitten se sääti nopeuden 5 km/h isommaksi kuin vallitseva rajoitus. Tuo tuntui oudolta ominaisuudelta ottaen huomioon auton amerikkalaiset juuret ja tuotevastuulait.

Auton ennustama toimintamatka ainakin tällä koeajolla tuntui osuvan aika hyvin. Auto ennusti jäljelle jäävän toimintamatkan moottoritieajossa oikein kahden kilometrin tarkkuudella.

Ajon statistiikat

Itse en mistään löytynyt muista kokeilemistani sähköautoista tuttua näyttöä, joka näyttäisi että kuluttaako auto sähköä vai rekuperoiko se sitä. Eihän tuo tavallaan oleellinen tieto ole, mutta jotenkin sitä kaipasi.

Koeajolenkin kulutus oli 20 kWh/100 km. Matka oli voittopuolisesti moottoritieajoa, joten se selittänee osaltaan lukua. Vastaavissa olosuhteissa e-Golf kuluttaa noin 15-16 kWh/100 km, mutta onhan e-Golf paljon pienempi auto joten on vain loogista että kulutuskin on pienempi. Meidän hybridi-BMW puolestaan kuluttaa sähköä moottoritiellä ihan samat lukemat, joten siihen verrattuna lukua voinee pitää jopa kohtuullisena.

Tavaratilat

Tavaratila yllätti

Tavaratila vaikutti yllättäen pienemmältä kuin etukäteen odotin. Auton liftback-tyyppisen kaarevan takaosan takia tila ei ole järin korkea, joten vaikka sillä pituutta onkin, niin kovin montaa matkalaukkua sinne ei kyllä mahdu. Alkuperäisen muskeli-Mustangin tavaratilan tärkein suunnittelukriteeri on kuulemma, että sinne mahtuisi golfbagi, ja kyllä tuo kriteeri toki täyttyy tälläkin autolla heittämällä (USA:ssa sain vuokra-Mustangin tavaratilaan mahtumaan kaksi matkalaukkua, kameralaukun ja jotain pieniä kasseja, mutta oli se sen jälkeen kyllä täysi).

Loppupäätelmä

Itselläni on aina ollut hiukan negatiiviset ennakko-odotukset Fordeista. Tapanani on ollut vitsailla, että Ford on lyhennys sanoista Fix or Repair Daily. Tällä lyhyellä koeajolla ei tietenkään ollut mahdollista todeta mitään auton tekniikan luotettavuudesta, mutta yksi merkittävä ero ID.3:n koeajoon oli, koeajon aikana ei ilmennyt mitään softabugeja !

Auton viimeistelystä en löytänyt mitään moitittavaa, ajomelu oli alhainen ja se vain toimi. Myös sisätilat olivat miellyttävät, täytyy alkaa vakavasti harkitsemaan seuraavassa autossa sähköisiä penkin säätöjä. USA:n vuokra-Mustangin viimeistely ei aikoinaan oikein vakuuttanut, joten siihen verrattuna olin ehkä hiukan yllättynyt.

Minun täytyy tunnustaa, että ainakin tämä Ford pääsisi shortlistalle sitten kun seuraavan kerran autoa ollaan vaihtamassa. Tai siis pääsisi, jos maahantuoja saisi auton lisättyä Hanselin listoille, nyt ainoat sähköautot siellä ovat VW:n ID.3 ja ID.4 sekä muutama perinteinen Kona ja Renault Zoe.

Hinnaltaan Mustang Mach-E on varusteista riippuen jossain ID.4:n ja Tesla Model 3:n välimaastossa.

Legendaariset Mustang takavalot

D vai B ?

 

e-Golf:ssa voi valita ajotilaksi automaattivaihteisista tutun D:n (Drive) tai enemmän sähköautomaailmaan sovitetun B:n (Brake) jossa on aktiivinen jarrutusenergian talteenotto. Eli B moodi mahdollistaa "yhdellä pedaalilla" ajamisen, kun taas D moodi muistuttaa enemmän perinteistä autoa jossa tarvitaan jarrua. Itse asiassa D:llä ajaminen muistuttaa kaikkein eniten sitä, että manuaalivaihteisessa autossa painettaisiin kytkin pohjaan tai vaihdetaan vapaalle aina kun auton halutaan rullaavan, automaattivaihteisessahan on aina moottorijarrutusta mukana jos jalka nostetaan kaasulta. Toki jarrun painaminen e-Golf:n D moodissakin ottaa jarrutusenergiaa talteen.

Automyyjä suositteli B moodin käyttämistä, ja itsellenikin se tuntui itsestään selvältä.

Mutta kahvipöytäkeskustelussa toisen e-Golf käyttäjän kanssa tuli puheeksi, että olisiko kuitenkin D moodi parempi ? Tässä oli logiikkana se, että talteenottoa seuraa yleensä kiihdytys, ja tuossa syklissä energiaa aina hukkuu. Täten saattaisi olla tehokkaampaa minimoida jarrutukset ylipäätään ja antaa auton rullata aina kun mahdollista.

No tämähän selviää kokeilemalla. Aiempi kulutusmittaus tehtiin B-moodi päällä, joten ajetaanpa sama lenkki sitten D-moodilla ja vertaillaan tuloksia.

Niinpä eräänä elokuisena päivänä, jolloin sääolot pääosin vastasivat edellistä kulutustestiä, ajoin lenkin uudelleen. Ja kappas, kulutus lenkin aikana oli 10.8 kWh/100 km. Eli 0.1 kWh/100 km vähemmän kuin edellisellä kerralla. Tämä varmaankin mahtuu kyllä virhemarginaalin sisään eikä siis anna vastausta suuntaan tai toiseen.

Entäpä sitten se työmatka jossa painottuu enemmän maantie ?

No eräänä koleahkona tiistai-aamuna tämä kokeiltiin. Kulutuslukemaksi tuli 13.8 kWh/100 km keskinopeudella 59 km/h. Tämä oli jo niin selkeästi suurempi lukema kuin aiemmat testit, että mieleen tuli testien vertailukelpoisuus. Testiaamuna lämpötila oli selkeästi kylmempi kuin aiemmissa testeissä, joten sillä saattoi hyvinkin olla vaikutusta. Onneksi kuitenkin VW:n We Connect applikaatio tallentaa ajotiedot hyvin ihan ajokohtaisesti, joten päätin vertailla vielä paluumatkaa aiempiin paluumatkoihin (tällöinhän auto on molemmissa tapauksissa seissyt päivän lämpimässä tallissa ja sää muutenkin oli samankaltainen eli matka olisi paremmin vertailukelpoinen).

Ja vaikuttihan se. Kulutus oli paluumatkalla 10.8 kWh/100 km, eli täsmälleen sama, joka oli ollut myös aiemmilla paluumatkoilla.

Summa summarum:

Sillä, että ajetaanko D vai B moodilla ei tunnu olevan merkittävää vaikutusta kulutukseen. Eli asia on puhtaasti mielipidekysymys. Ainoa ero mikä saattaa tulla, on hitaissa nopeuksissa jarrutettaessa jolloin regenerointi ei toimi vaan autoa jarrutetaan oikeasti jarruilla. Eli teoriassa jarrut saattavat kulua hiukan enemmän. Mutta tuo tilanne on edessä vain hiukan kävelynopeuksia suuremmissa nopeuksissa. Ajotilanteessa jarrutettaessa tai ajettaessa adaptiivinen vakionopeussäädin päällä, auto regeneroi ihan samaan tapaan kuin B moodillakin.

Mikähän olisi seuraava vertailu ? Eri Eco-tilat ?

Takaisin toimistolle !

Kesälomat loppuivat, ja samalla päätin että nyt saa etätyöt tältä erää riittää ja on aika palata toimistolle. Nyt pääsisivät autot siis tositoimiin johon ne on alunperinkin hankittu.

Toki ei vielä täysillä. Vaimon etätyöt jatkuvat vielä toistaiseksi, ja omaltakin osalta firmassa päätettiin jakaa porukka kahtia, jotta esim. lounasravintolassa voidaan pitää turvavälejä.

Mutta siis työmatkoihin. Matkaa kotoa töihin on minulla melko tarkkaan 25 km. Enimmäkseen matkaa taitetaan reittiä Kehä III, Turunväylä, Kehä I, joten puhutaan siis maantienopeuksista, keskinopeus matkalla on ajotietokoneiden mukaan 55-60 km/h.

Edestakaista matkaa ei molemmilla autoilla kannata mitata, sillä BMW ajaa viimeiset 5 km paluumatkasta bensiinillä (eli tämä työmatka kannattaa aina ajaa e-Golf:lla ). Mutta ensimmäisen viikon perusteella kulutuslukemat näissä nopeuksissa olisivat seuraavat:

e-Golf        12-12.8 kWh/100 km

BMW         17.9 kWh/100 km

Nämä ovat siis vertailukelpoisuuden vuoksi aamulukemia. Aamulla on kuitenkin ollut melko paljon viileämpää, joten samaan matkaan on kulunut e-Golf:lla hiukan enemmän sähköä kun on pitänyt lämmittää peileistä kosteus pois ja varmaan akutkin ovat hiukan kylmempiä. Päivän auto on ollut lämpimässä tallissa, joten paluumatkalla sähköä on kulunut vähemmän.

Koko edestakaisen matkan kulutusarvot BMW:llä ovat olleet seuraavat. Eihän tuossa montaa desiä polttoainetta kerkiä palamaan, joten kyllähän tuokin parannus on polttomoottoriautolla ajamiseen. Mutta häiritsevintä on tietenkin se, että töiden jälkeen auto on sitten kolme tuntia laturissa. Tämän takia olisi plugarikäytössä hyvä, että myös työpaikalla voisi ladata autoa mikä siis vaimolla on mahdollista.

Oma kulutustesti

Kesäloman aikana tulin kehittääkseni oman kulutustestin molemmille autoille Espoon perinnemaisemissa. Eihän se sama ole kuin WLTP, mutta autojen kesken vertailukelpoinen kuitenkin.

Matkaa tuolla on 21 km, nopeusrajoitus matkan aikana vaihtelee 30 km/h - 80 km/h ja mahtuu sinne muutamat liikennevalotkin. Tällä lenkillä nyt sitten tuli kokeiltua autojen kulutusta eräänlaisissa kaupunkiolosuhteissa. Kulutus mitattiin nollaamalla auton ajotietokone lähtiessä, eli oletus on että ajotietokoneet ovat tarkkoja.

Hybridiautoistahan ilmoitetaan virallisesti vain yhdistetty WLTP-kulutus, joka on siis BMW:n tapauksessa 1.9 l/100 km. Todellinen kulutus riippuu todella paljon siitä, miten autoa käytetään. Täten mielestäni mielenkiintoisempi lukema on se, paljonko auto vie puhtaassa sähköajossa ja paljonko se vie vain bensalla ajettaessa. Bensalla koe ajettiin siten, että lähtiessä ajoakku oli tyhjä, tällöin auton pitäisi siis toimia hybrinä ottaen talteen jarrutusenergian.

No ajamallahan tuo siis selviää. Joten heinäkuussa muutamana 18 °C päivän sitten ajeltiin. Ja tulokset ovat:

• BMW vain sähköllä ajettaessa: 16.9 kWh/100 km
• BMW vain polttoaineella ajettaessa: 5,4 l/100 km
  
• e-Golf (sähköllä ;-) ) : 10.9 kWh/100 km

Volkswagen ilmoittaa e-Golf:n yhdistetyksi kulutukseksi 14.1-13.2 kWh/100 km. Tämän testin ja Lahden reissun valossa luku tuntuu uskottavalta.

Mutta täytyy sanoa, että erot BMW:n ja e-Golf:n sähkökulutuksessa ovat merkittävät. Osviittaa tästä saatiin jo Lahden reissuilla, joilla tuli todettua että maantiekulutus näyttäisi BMW:llä olevan liki 20 kWh/100 km. BMW:n kokonaismassa on 160 kg suurempi, joka tietysti vähän vaikuttaa asiaan. Mutta tuskin sillä yksistään selittyy 35% ero taloudellisuudessa, eron on oltava jossakin muualla. Itse epäilen ainakin BMW:n jarrutusenergian talteenottoa, ihan perstuntumallakin e-Golf:n B-asento on huomattavasti aggressiivisempi kuin mihin BMW:n talteenotto pystyy. Myös koeajolenkin tulos, 0.2 kWh/100 km talteenotettua energiaa tukee tätä. Toinen selittävä tekijä saattaa olla autojen sähkömoottori, joka on e-Golf:ssa tehokkaampi (100 kW vs 70 kW). Toimisiko tämän takia e-Golf:n moottori efektiivisesti pienemmällä teholla normaalissa käytössä ?

Mutta todennäköisin syy on kuitenkin markkinat ja regulaatio. Vanha totuus IT-alalla on, että sitä saat mitä mittaat. Koska plugareiden kulutus mitataan sinänsä keskenään vertailukelpoisesti WLTP-menetelmällä, antaa se tulokseksi lukeman joka on selkeästi pienempi kuin mihin polttomoottoriautoilija on tottunut (esim tässä tapauksessa 1.9 l/100 km vs esim edellisen bensa-Golf:n n 6 l/100km). Asiakkaat näkevät tämän ja toteavat että wau. Nyt on kiva tehdä kaupat ja luontokin kiittää. Miksi siis tehdä autosta parempaa kuin mitä asiakkaat odottavat ? Eivät he siitä kuitenkaan olisi ylimääräistä valmiit maksamaan.

Nämä olivat siis kesälukemat. Täytyy toistaa testi kunhan kelit muuttuvat. Lisäksi kunhan tästä päästään lopultakin elokuussa toimistolle, saa normaalista työmatkasta myös maantieajotestin.