Uutta autoa kehiin

 On maailma muuttunut kummalliseksi paikaksi...

Autovastaavamme tiedotti, että uusien autojen tilausajat ovat jo noin vuoden mittaisia, täten olisi jo nyt aika aloittaa e-Golf:n seuraajan hankinta vaikka vaihto tapahtuu vasta kesäkuun lopussa 2023.

Talvella oli lunta enemmän kuin olisi ollut tarpeen...

No ei siinä mitään, aloitetaan sitten koeajot.

Meillä siis hankinta tapahtuu Hansel:n hankintasopimuksen kautta, ja siellä on valikoima melko rajoitettu. Harrastustoiminnan monipuolistumisen myötä, totesin että olisihan se mukava jos e-Golf:n seuraajaan mahtuisi hiukan enemmän tavaraa jota tässä kahden vuoden aikana on kuitenkin jouduttu roudaamaan. Lisäksi taakkateline olisi mukava saada toimimaan, jotta tarvittaessa voi kuljettaa pidempiä esineitä kuten veneen pressutelineitä tai pieniä määriä lautatavaraa. Lisäksi auton pitäisi pystyä liikkumaan sujuvasti metsäautoteillä, ja onhan tuo meidän omakin lähitie etenkin kelirikkoaikaan melkoinen jään ja lumen aiheuttama perunapelto.

Eli näillä spekseillä, luontevin valinta olisi jokin SUV tyyppinen auto. Niinpä kun syöttää Hanselin hakukoneeseen spekseiksi sähköisen voimalinjan ja SUV:n, on vaihtoehtoja tasan kaksi, Volkswagen ID.4 ja Volvo XC40.

Ei muuta kuin koeajamaan !

Latauskokemuksia

Tuli ensimmäinen reissu, jossa kotoa kohteeseen ei päässyt kerralla. Espoo - Iittala - Espoo 288 km. Tai olisihan sitä perille Iittalaan päässyt, mutta siellä olisi akku ollut jo sen verran tyhjä, että paluumatkalla ei olisi päässyt Hämeenlinnaan asti pikalaturille.  Perillä ei siis pystynyt lataamaan.

Tein matkan tarkoituksella e-Golf:lla enkä BMW:llä. Suunnitteluahan se vaati, ja varmaankin uudemmilla ID.x autoilla olisi onnistunut ilman välilatauksia. Mutta e-Golf:lla siis edellytti tiettyä harrastuneisuutta.

No, päivä oli pitkä ja se alkoi varhain. Tämän vuoksi suunnittelin reissun siten, että menomatkalla söin aamiaiseksi sämpylän Hämeenlinnassa Tiiriön ABC:llä ja paluumatkalla sitten KEBABC:n samassa paikassa päivälliseksi ja siinä samalla hoitui sitten lataukset.

Menomatkalla aamiaiseen meni 18 minuuttia, joka riitti enemmän kuin hyvin auton näkökulmasta. Paluumatkalla sitten ABC:n ruokapalvelu oli niin hidasta, että kun kebab tuli pöytään auto oli jo ladannut 38 minuuttia. Tässä vaiheessa laitoin sitten latauksen applikaatiosta manuaalisesti poikki ja kun lähdin paluumatkalla testasin, että Charge & Drive pömpelistä ainakin saisi töpselimen irti vaikka auto on lukossa. Eli jos pysähdys kestää tarpeettoman pitkään, niin latauksen voi vapauttaa toiselle ilman että joutuu käymään autolla. Taas sitä oppi jotain uutta. Syödessäni viereen olikin ilmestynyt Tesla, mutta se lataili eri pistokkeesta kuin CCS joten ei hyötynyt tempustani.

Jos auto olisi siihen pystynyt, olisin varmaankin syönyt aamiaisen mieluummin kotona, mutta paluumatkalla olisin joka tapauksessa syönyt päivällisen tien päällä, joten ei se ero nyt tämän auton takia niin kamalan iso ollut.

Ja ai niin, se KEBABC oli aikamoinen pettymys ...

10 000 km e-Golf:lla

Ensimmäiset 10 000 km on nyt ajettu. Ajoon on mahtunut niin huoletonta kesäajelua kuin jo hiukan enemmän suunnittelua vaativaa talviajoa. Säiden puolesta on koettu kaikkia +30 ja -20 asteen väliltä, ja myös vesisateet ja lumisateet ovat tulleet tutuiksi.

Matkan varrella tarttuneita huomioita 

Talvi vaikuttaa enemmän kuin alunperin oletin

Ei ymmärretä väärin, kyllä e-Golf:lla talvellakin pärjää siinä ajossa mihin se alunperin hankittiin. Mutta talvella tapahtuu ainakin seuraavat radikaalit muutokset: 

• Toimintamatka tippuu radikaalisti, jopa 50% kovimmilla pakkasilla. Tämä johtaa tietenkin siihen että autoa pitää ladata liki päivittäin. Tästä johtuen myös tiputin latausvirran 2 x 16 A:sta 2 x 10 A:n jotta talon pääsulakkeet kestävät. Pakkasilla sähköä kuluu muuhunkin ;-)
  
  

  

  Täysi akku ja 118 km toimintamatka. Regen pois pelistä.

  
  
• Regenerointi ei toimi kylmällä akulla (-20°C tms) alussa juuri ollenkaan ja matkan edettyäkin huonommin kuin lämpimässä. Auto näyttää tämän mittaristossa olevalla vihreällä Charge alueella.
• Akun lämpötilalla tuntuu muutenkin olevan huomattava vaikutus kulutukseen. Parhaiten tämän näkee "standardoidussa" työmatkalenkissä. Aamulla kun auto ja akku ovat kylmiä, kulutus työmatkalla saattaa olla jopa yli 26 kWh/100 km. Samassa lämpötilassa paluumatka vie nyt vain noin 17 kWh (auto on siis päivän lämpimässä hallissa). Aamulla auto oli kuitenkin johdossa esilämmitetty, eli kyse ei ole pelkästään kabiinin lämmityksestä. Toki istuinlämmitin ja  peilinlämmitin jotain vievät, mutta tyypillisesti käytän niitä vain muutaman minuutin matkan alussa. e-Golf:ssa ei ole akun lämpötilan hallintaa, mikä tietenkin selittää tämän.
  
  
  

Mutta kaupunkien väliseen matka-ajoon e-Golf ei näillä pakkasilla sovellu. Lahden keikat tehdään toistaiseksi Bemarilla.

e-Golf ihan autona

Tämä on nyt toinen Golf, josta minulla on kokemuksia, ja täytyy edelleen sanoa että autona e-Golf on riemastuttava. Kuten aiemminkin on tullut todettua, auto vastaa napakasti "kaasuun" ilman edellisen bensa Golf:n noin sekunnin pituista mietintätaukoa. Myös auton hiljaisuus on todella miellyttävä. Muuten autona e-Golf:a tuskin kannattaa ihmeemmin esitellä, siinä on samat puutteet ja hyvät puolet kuin muissakin Golf:ssa. Eräänä kylmänä talvipäivänä esim. latausluukun kansi ei enää suostunut avautumaan. Syynä oli rikki mennyt avausmekanismin solenoidi, joka on siis täsmälleen sama osa kuin kaikissa muissakin Mk7 Golf:ssa, ja on kuulemma korimallin tyyppivika. Pikahuolto korjasi tuon päivässä.

Latausluukku toimi taas

Meillähän on perheessä tosiaan kaksi autoa, toinen on se BMW 225xe lataushybridi. Jotain e-Golf:n miellyttävyydestä kertoo se, että kaksi kolmesta perheen kuskista valitsee autoksi aina e-Golf:n kun se on mahdollista (eli vapaaana).

e-Golf on sähköauto, mutta kutsuisin sitä eräällä tavalla toisen sukupolven sähköautoksi. Se on edelleen kehitetty perinteisen polttomoottoriauton pohjalta, ja tämä perintö näkyy monissa yksityiskohdissa, esimerkiksi siinä että autossa on edelleen kardaanitunneli. Siinä ei ole mitään ns. kolmannen sukupolven sähköautojen (joiksi katson esim ID sarjan autot, Skoda Enyaq:n, Ford E-Mustang:n tms. Teslat ovat oma lukunsa, ehkäpä he vain jättivät kaksi ekaa sukupolvea väliin ja tekivät suoraan kolmannen sukupolven auton) "herkkuja", vaan voimalinjaa lukuunottamatta auto on perinteinen Golf. Merkittävin "puute" on pieni akku, seikka joka uudemmissa sähköautoissa ei enää ole ongelma.

Autoon ollaan siis tyytyväisiä. Mutta koska markkinatilanne kehittyy nopeasti ja verotuskin kannustaa, niin kahden ja puolen vuoden kuluttua auto menee vaihtoon (ja tilalle tulee jokin muu sähköauto). Tuolloin käytettyjen markkinoille ilmestyy yksi täysin käyttökelpoinen e-Golf lisää. Juuri tähänhän hallituksen veroetu tähtää.

-20° C

Kylmää...

Nyt Tammikuussa pääkaupunkiseudulla lämpötila tipahti kunnolla pakkaselle. Tämä aiheutti toimenpiteitä ja uusia kokemuksia.

Ensimmäinen toimenpide oli laskea autojen lataustehoa kuten olin keväällä latausta suunnitellessa jo suunnitellut. Laskin sen molemmissa autoissa 10A virralle per vaihe.

No nyt kun pakkasta oli se parikymmentä astetta, niin Vattenfall:n palvelusta voi nähdä että hyvä on että laskin.

Autojen lataukset on hyvin nähtävissä piikkeinä sähkönkulutuksessa, ja voi olla että jos 10kW:n peruskuorman päälle olisi läjännyt vielä 7.2kW e-Golf:sta niin pääsulakkeiden kanssa olisi voinut tulla ongelmia.

No entäpä sitten se ajaminen ? Lämpötila lähtiessä -20°C ja täyteenladattu e-Golf on sitä mieltä että toimintamatka on 115 km. No ajoin sillä 30 km:n päähän, lämpöä autoon pyysin 18°C, ja perillä auto oli sitä mieltä että matkaa olisi jäljellä 81 km. Auto käynnistyi lähtiessä ongelmitta ja lämmintäkin oli. 

Kulutus oli huikeat yli tuplat verrattuna kesäisiin lukemiin. Mutta matkaennuste piti jotenkuten kutinsa.

Mutta sitten alkoi paluumatka, ja kun sen aikana jäljellä oleva toimintamatka tippui alle 50 km niin huomasin että lämmityslaitteesta hävisi tehot tyystin. Auto puhalsi sisälle käytännössä kylmää ilmaa ! Sama oli kytkeä koko lämppäri pois päältä ja välittömästi auto antoi 10 km lisää toimintamatkaa ;-)

Eli mitähän tästä pitäisi ajatella ?

No ihan näin kovilla pakkasilla auto ei kyllä ole omiaan. Tämmösillä keleillä pitää pyrkiä vastaisuudessa lataamaan autoa lyhyenkin ajan vaikka varaus kotiin asti riittäisikin. Onneksi Canada Goose piti kuskin kuitenkin lämpimänä koko matkan... Mutta Lahteen en näissä keleissä e-Golfilla lähtisi.

Tämä lienee ongelma, joka uudemmissa sähköautoissa on jollakin tavalla ratkaistu. Ainakin isompi akkukapasiteetti auttaa siinä mielessä, että säästötilaan joudutaan pienemmällä todennäköisyydellä. Myös akuston lämmönhallinta luultavasti auttaisi asiaa.

Entäpä sitten se Bemarin plugari ? No se ei näissä keleissä suostu ajamaan sähköllä ennenkuin autolla on ajettu moottorilla sellaiset 15 km. Rangeä se lupailee kyllä yli 30 km, mutta siihen ei kyllä enää päästä lainkaan, hyvä jos 20 km pääsee sähköllä.

EDIT 18.1.
Volkswagen-sähköautoilijat ryhmässä huomautettiin, että toki lämppäristä saisi vielä lämpöä vaikka range olisikin alle 50 km vaihtamalla Eco moodin takaisin normaalimoodiksi. Pidetään seuraavalla kerralla mielessä.

Puoli vuotta sähköautoilua

Nyt on tullut täyteen puoli vuotta sähköautoilla, ja on eräänlaisen välitilinpäätöksen aika.

Kuten blogia aloitellessa totesin, emme ensin olleet edes hankkimassa sähköautoa. BMW:n plugari tuli valituksi vähän puolivahingossa, olimme ensisijaisesti katsomassa bemareita, ja taloudellinen yhtälö BMW 225xe:n kohdalla vaikutti toimivalta jolloin päädyimme siihen. Se toimi sitten eräänlaisena porttihuumeena siihen, että seuraava autonvaihto paria kuukautta myöhemmin olikin jo sitten täyssähköinen e-Golf. Järkeily tuolloin oli, että iso osa arkiajosta mennään sähköllä, ja BMW olisi käytössä pidemmillä matkoilla, joita meillä ei juuri tule satunnaisia Lahden ja Pirkanmaan matkoja lukuunottamatta.

Ja kyllähän se tällä järkeilyllä toimii. Mutta nyt kun autot ovat olleet ajossa, on itseni ja perheen teinin selkeä suosikki e-Golf, vaimo tykkää enemmän bemarista. Itselläni syy on nimenomaan käyttövoima sekä sen edullisuus ja ympäristöystävällisyys. Tytär tykkää e-Golf:sta enemmän sen kompaktimman koon takia, mutta kummallekkaan naisväestä käyttövoima ei kuitenkaan ole erityisen merkityksellinen asia. Perheen vielä ajokortiton poika olisi puolestaan halunnut jotain Lamborginin tapaista, hänen mielestään autosta pitäisi kuulua V8:n murina, ja synteettisesti tuotettua ääntä ei lasketa. Pisin matka e-Golf:lla on toistaiseksi ollut pari Lahden reissua. Tampereelle ei ole sillä tohdittu vielä lähteä.

Mutta teimmekö vuosi sitten järkevät valinnat ? Mielestämme teimme. Valintoja ohjasi tuolloin suurelta määrin varovaisuus, sekä se, että mallit joista saatoimme valita olivat jossakin määrin rajatut. Lisäksi aavistukseni ID.3:n lastentaudeista näyttävät osuneen oikeaan (eikä ID.3:sta vieläkään ole saatavana Hanselin autolistalta).

Mutta jos olisimme sillä viisaudella mikä meillä nyt on tilaamassa autoja tekisimmekö samat valinnan ? Emme taatusti ! Jos jotain olemme tämän puolen vuoden aikana oppineet, niin se on se, ettei plugarissa ole loppupeleissä meille mitään järkeä. Sitä saa olla lataamassa yhtenään, ja nykyiset sähköautomallit niissä autoluokissa, joita meillä harkittaisiin, ovat ihan riittäviä toimintamatkaltaan. Se ajatus plugarista pidemmille matkoille on vain väärä. Oikein valittu sähköauto toimisi meillä siinä käytössä ihan yhtä hyvin tai jopa paremmin. Jos olisimme nyt valitsemassa autoja, valitsisimme autot varmaankin seuraavista: ID.3, ID.4, Tesla M3 tai Skoda Enyaq, ehkä jopa Ford Mustang Mach-E pääsisi kandidaatiksi, vaikka olenkin aina ollut anti-Ford, sehän on lyhenne sanoista Fix Or Repair Daily.

Onko sitten jotain mikä on yllättänyt ?
No ainakin tuon plugarin kohdalla ei paljoa kannata julkisista latailla, sen taloudellisuus perustuu ennen muuta kotilatauksen mahdollisuuteen. Lisäksi BMW:n sähkönkulutus kylmässä on yllätys. Propaganda mainosti 53 km:n toimintamatkaa, jonka toki ymmärsimme olevan ns. best case scenaario. Mutta se, että se nyt talvella näyttää tippuneen 25 km:n paikkeille on yllätys, olisimme sentään olettaneet 35-40 km:n toimintamatkaa nollakeleissä. Saas nähdä jos saamme lunta, mitä se tekee BMW:n toimintamatkalle. Toinen yllättävä seikka on e-Golf:n käyttö alkuperäisen suunnittelualueen ulkopuolella. Alunperinhän sitä oli tarkoitus käyttää vain pääkaupunkiseudulla pyöriskelyyn, mutta nyt sillä on uskaltauduttu kuitenkin jo Lahteen, ja kunhan sopiva tilaisuus tulee niin kyllä sillä Tampereellekin mennään. Alkuperäiseen käyttötarkoitukseen e-Golf:n akku on ihan riittävä, mutta kaupunkien väliseen matkailuun lisäkapasiteetti ei olisi pahitteeksi. Esim. ainakaan Better Routeplannerin perusteella Tampereelle ei Espoosta pääse ilman välilatausta, ja kyllä se matka kuitenkin on sellainen jonka olisi syytä onnistua ilman pysähdyksiä. Uudemman sukupolven sähköautoissa tämä seikka on jo kunnossa.

Eipä sitten muuta kuin Hyvää Uutta Vuotta !

Kelit kylmenee

No nyt koittaa talvi.Vaikka lunta ei vielä maassa olekaan, niin autojen kulutuslukemissa on jo havaittavissa selkeä muutos.

Hurjia kulutuslukemia aamulla

e-Golf ei enää latauksen jälkeen ennustele juuri yli 200 km:n rangea, tyypillisimmillään jäädään jonnekin 190 km tuntumaan ja sekin lähtee roimaan laskuun lähdön jälkeen, etenkin jos ollaan nollassa tai pakkasella. Hurjin havainto oli pudotus 185 km:stä noin 130 km:n 5 km ajon aikana. Tosin se siitä sitten toipui takaisin järjellisiin lukemiin kun ajettiin vielä 10 km lisää.

Vielä hurjempi pudotus on havaittavissa bemarin kulutuksessa. Kesällä pääsi yhdellä latauksella edestakaisin Ruoholahteen suht varmasti. Nyt akku on tyhjä jo menomatkan jälkeen.

Vaikka kuvassakin näkyy huikea kulutuslukema 57.2 kWh/100 km, niin sellaisiin ei kuitenkaan tyypillisesti päädytä, tuokin on otettu hetki lähdön jälkeen jolloin penkin- ja peilinlämmittimet ovat päällä. Pakkaskelillä on tuossa näkynyt jopa 99.9 kWh/100 km lukema hetkellisesti !

No pitkän tauon jälkeen kävin vielä ennen joulua toimistolla joten sain aamukulutustestin tehtyä. Matka joka kesäkeleillä vei alle 13kWh/100 km, vei nyt 17 kWh/100 km joten ero on suht selvä. Työmatkaa on se 25 km, joten toimintamatkasta rapisi kuitenkin suurinpiirtein oikein kilometrit pois hurjista alkulukemista huolimatta, alussa toimintamatkaa oli 187 km, perillä 161 km.

Kunnon lumikelejä tai pakkasia ei ole vielä koettu, mielenkiinnolla odotan minkä tyyppisiä kulutuksia ne tuovat tullessaan.

Syksyn vaikutus toimintamatkaan

Tuli taas tarve käväistä Lahdessa. Edellinen keikka tehtiin Heinäkuussa ns. ihanneolosuhteissa, tällä kertaa meininki olisi toinen.

Autoksi valittiin e-Golf koska sillä tuo keikka oli aiemminkin onnistunut. Keli oli nyt kylmempi, tosin lokakuuksi edelleen lämmin n. 10 C. Mutta vettä satoi kaatamalla koko menomatkan ja sillä oli iso vaikutus kulutukseen. Alussa auto väitti kantamaksi 247 km, mutta kun 130 km:n ajon jälkeen parkkeerasimme auton Lahdessa oli toimintamatkaa jäljellä auton mielestä enää 49 km. Kulutus oli tähänasti havaittu korkein, 17.0 kWh/100 km. Ensinmäisen kerran tuli oikeasti vastaan lievä range anxiety, alkumatkasta nimittäin kilometrit hupenivat tuplasti nopeammin kuin taitettu matka, joten ennen Mäntsälää piti oikeasti arvioida, että mahtaako tuo riittää perille asti. 

Paluumatkalle autoa taas ladattiin Mailin ilmaisessa pikalaturissa ja auto väitti toimintamatkaksi nyt 194 km. Se tuntui menomatkan kokemusten perusteella turvalliselta. Nyt auto oli kuitenkin oppinut menomatkan kulutuksesta ennustamaan paremmin eikä matkalla satanut. Kotona perillä oli toimintamatkaa jäljellä vielä 86 km, eli rangea suli vain n. 10 km enemmän kuin mitä itse matka oli. Kulutus paluumatkan aikana oli 15.5 kWh/100 km, joten sateen vaikutus on varsin huomattavat 10% moottoritienopeuksissa.

Vielä kun oppisi käsittelemään tuota range anxiety:ä paremmin.

D vai B ?

 

e-Golf:ssa voi valita ajotilaksi automaattivaihteisista tutun D:n (Drive) tai enemmän sähköautomaailmaan sovitetun B:n (Brake) jossa on aktiivinen jarrutusenergian talteenotto. Eli B moodi mahdollistaa "yhdellä pedaalilla" ajamisen, kun taas D moodi muistuttaa enemmän perinteistä autoa jossa tarvitaan jarrua. Itse asiassa D:llä ajaminen muistuttaa kaikkein eniten sitä, että manuaalivaihteisessa autossa painettaisiin kytkin pohjaan tai vaihdetaan vapaalle aina kun auton halutaan rullaavan, automaattivaihteisessahan on aina moottorijarrutusta mukana jos jalka nostetaan kaasulta. Toki jarrun painaminen e-Golf:n D moodissakin ottaa jarrutusenergiaa talteen.

Automyyjä suositteli B moodin käyttämistä, ja itsellenikin se tuntui itsestään selvältä.

Mutta kahvipöytäkeskustelussa toisen e-Golf käyttäjän kanssa tuli puheeksi, että olisiko kuitenkin D moodi parempi ? Tässä oli logiikkana se, että talteenottoa seuraa yleensä kiihdytys, ja tuossa syklissä energiaa aina hukkuu. Täten saattaisi olla tehokkaampaa minimoida jarrutukset ylipäätään ja antaa auton rullata aina kun mahdollista.

No tämähän selviää kokeilemalla. Aiempi kulutusmittaus tehtiin B-moodi päällä, joten ajetaanpa sama lenkki sitten D-moodilla ja vertaillaan tuloksia.

Niinpä eräänä elokuisena päivänä, jolloin sääolot pääosin vastasivat edellistä kulutustestiä, ajoin lenkin uudelleen. Ja kappas, kulutus lenkin aikana oli 10.8 kWh/100 km. Eli 0.1 kWh/100 km vähemmän kuin edellisellä kerralla. Tämä varmaankin mahtuu kyllä virhemarginaalin sisään eikä siis anna vastausta suuntaan tai toiseen.

Entäpä sitten se työmatka jossa painottuu enemmän maantie ?

No eräänä koleahkona tiistai-aamuna tämä kokeiltiin. Kulutuslukemaksi tuli 13.8 kWh/100 km keskinopeudella 59 km/h. Tämä oli jo niin selkeästi suurempi lukema kuin aiemmat testit, että mieleen tuli testien vertailukelpoisuus. Testiaamuna lämpötila oli selkeästi kylmempi kuin aiemmissa testeissä, joten sillä saattoi hyvinkin olla vaikutusta. Onneksi kuitenkin VW:n We Connect applikaatio tallentaa ajotiedot hyvin ihan ajokohtaisesti, joten päätin vertailla vielä paluumatkaa aiempiin paluumatkoihin (tällöinhän auto on molemmissa tapauksissa seissyt päivän lämpimässä tallissa ja sää muutenkin oli samankaltainen eli matka olisi paremmin vertailukelpoinen).

Ja vaikuttihan se. Kulutus oli paluumatkalla 10.8 kWh/100 km, eli täsmälleen sama, joka oli ollut myös aiemmilla paluumatkoilla.

Summa summarum:

Sillä, että ajetaanko D vai B moodilla ei tunnu olevan merkittävää vaikutusta kulutukseen. Eli asia on puhtaasti mielipidekysymys. Ainoa ero mikä saattaa tulla, on hitaissa nopeuksissa jarrutettaessa jolloin regenerointi ei toimi vaan autoa jarrutetaan oikeasti jarruilla. Eli teoriassa jarrut saattavat kulua hiukan enemmän. Mutta tuo tilanne on edessä vain hiukan kävelynopeuksia suuremmissa nopeuksissa. Ajotilanteessa jarrutettaessa tai ajettaessa adaptiivinen vakionopeussäädin päällä, auto regeneroi ihan samaan tapaan kuin B moodillakin.

Mikähän olisi seuraava vertailu ? Eri Eco-tilat ?

Takaisin toimistolle !

Kesälomat loppuivat, ja samalla päätin että nyt saa etätyöt tältä erää riittää ja on aika palata toimistolle. Nyt pääsisivät autot siis tositoimiin johon ne on alunperinkin hankittu.

Toki ei vielä täysillä. Vaimon etätyöt jatkuvat vielä toistaiseksi, ja omaltakin osalta firmassa päätettiin jakaa porukka kahtia, jotta esim. lounasravintolassa voidaan pitää turvavälejä.

Mutta siis työmatkoihin. Matkaa kotoa töihin on minulla melko tarkkaan 25 km. Enimmäkseen matkaa taitetaan reittiä Kehä III, Turunväylä, Kehä I, joten puhutaan siis maantienopeuksista, keskinopeus matkalla on ajotietokoneiden mukaan 55-60 km/h.

Edestakaista matkaa ei molemmilla autoilla kannata mitata, sillä BMW ajaa viimeiset 5 km paluumatkasta bensiinillä (eli tämä työmatka kannattaa aina ajaa e-Golf:lla ). Mutta ensimmäisen viikon perusteella kulutuslukemat näissä nopeuksissa olisivat seuraavat:

e-Golf        12-12.8 kWh/100 km

BMW         17.9 kWh/100 km

Nämä ovat siis vertailukelpoisuuden vuoksi aamulukemia. Aamulla on kuitenkin ollut melko paljon viileämpää, joten samaan matkaan on kulunut e-Golf:lla hiukan enemmän sähköä kun on pitänyt lämmittää peileistä kosteus pois ja varmaan akutkin ovat hiukan kylmempiä. Päivän auto on ollut lämpimässä tallissa, joten paluumatkalla sähköä on kulunut vähemmän.

Koko edestakaisen matkan kulutusarvot BMW:llä ovat olleet seuraavat. Eihän tuossa montaa desiä polttoainetta kerkiä palamaan, joten kyllähän tuokin parannus on polttomoottoriautolla ajamiseen. Mutta häiritsevintä on tietenkin se, että töiden jälkeen auto on sitten kolme tuntia laturissa. Tämän takia olisi plugarikäytössä hyvä, että myös työpaikalla voisi ladata autoa mikä siis vaimolla on mahdollista.

Oma kulutustesti

Kesäloman aikana tulin kehittääkseni oman kulutustestin molemmille autoille Espoon perinnemaisemissa. Eihän se sama ole kuin WLTP, mutta autojen kesken vertailukelpoinen kuitenkin.

Matkaa tuolla on 21 km, nopeusrajoitus matkan aikana vaihtelee 30 km/h - 80 km/h ja mahtuu sinne muutamat liikennevalotkin. Tällä lenkillä nyt sitten tuli kokeiltua autojen kulutusta eräänlaisissa kaupunkiolosuhteissa. Kulutus mitattiin nollaamalla auton ajotietokone lähtiessä, eli oletus on että ajotietokoneet ovat tarkkoja.

Hybridiautoistahan ilmoitetaan virallisesti vain yhdistetty WLTP-kulutus, joka on siis BMW:n tapauksessa 1.9 l/100 km. Todellinen kulutus riippuu todella paljon siitä, miten autoa käytetään. Täten mielestäni mielenkiintoisempi lukema on se, paljonko auto vie puhtaassa sähköajossa ja paljonko se vie vain bensalla ajettaessa. Bensalla koe ajettiin siten, että lähtiessä ajoakku oli tyhjä, tällöin auton pitäisi siis toimia hybrinä ottaen talteen jarrutusenergian.

No ajamallahan tuo siis selviää. Joten heinäkuussa muutamana 18 °C päivän sitten ajeltiin. Ja tulokset ovat:

• BMW vain sähköllä ajettaessa: 16.9 kWh/100 km
• BMW vain polttoaineella ajettaessa: 5,4 l/100 km
  
• e-Golf (sähköllä ;-) ) : 10.9 kWh/100 km

Volkswagen ilmoittaa e-Golf:n yhdistetyksi kulutukseksi 14.1-13.2 kWh/100 km. Tämän testin ja Lahden reissun valossa luku tuntuu uskottavalta.

Mutta täytyy sanoa, että erot BMW:n ja e-Golf:n sähkökulutuksessa ovat merkittävät. Osviittaa tästä saatiin jo Lahden reissuilla, joilla tuli todettua että maantiekulutus näyttäisi BMW:llä olevan liki 20 kWh/100 km. BMW:n kokonaismassa on 160 kg suurempi, joka tietysti vähän vaikuttaa asiaan. Mutta tuskin sillä yksistään selittyy 35% ero taloudellisuudessa, eron on oltava jossakin muualla. Itse epäilen ainakin BMW:n jarrutusenergian talteenottoa, ihan perstuntumallakin e-Golf:n B-asento on huomattavasti aggressiivisempi kuin mihin BMW:n talteenotto pystyy. Myös koeajolenkin tulos, 0.2 kWh/100 km talteenotettua energiaa tukee tätä. Toinen selittävä tekijä saattaa olla autojen sähkömoottori, joka on e-Golf:ssa tehokkaampi (100 kW vs 70 kW). Toimisiko tämän takia e-Golf:n moottori efektiivisesti pienemmällä teholla normaalissa käytössä ?

Mutta todennäköisin syy on kuitenkin markkinat ja regulaatio. Vanha totuus IT-alalla on, että sitä saat mitä mittaat. Koska plugareiden kulutus mitataan sinänsä keskenään vertailukelpoisesti WLTP-menetelmällä, antaa se tulokseksi lukeman joka on selkeästi pienempi kuin mihin polttomoottoriautoilija on tottunut (esim tässä tapauksessa 1.9 l/100 km vs esim edellisen bensa-Golf:n n 6 l/100km). Asiakkaat näkevät tämän ja toteavat että wau. Nyt on kiva tehdä kaupat ja luontokin kiittää. Miksi siis tehdä autosta parempaa kuin mitä asiakkaat odottavat ? Eivät he siitä kuitenkaan olisi ylimääräistä valmiit maksamaan.

Nämä olivat siis kesälukemat. Täytyy toistaa testi kunhan kelit muuttuvat. Lisäksi kunhan tästä päästään lopultakin elokuussa toimistolle, saa normaalista työmatkasta myös maantieajotestin.

Autojen applikaatiot

Yksi selkeä uudistus autojen hilavitkuttimissa verrattuna edellisiin vuoden 2016 Volkswagen tuotteisiin, on autojen hallinta-applikaatiot.

Niillä voi tehdä monenlaisia enemmän tai vähemmän hyödyllisiä asioita kuten ilmastoida autoa, lukita tai avata autoa jne. Ei ole yksi tai kaksi kertaa kun itsellä on käynyt mielessä että "mahdoinko lukita auton" samaan aikaan kun istun jo lentokoneessa joka iloisesti rullailee kohti kiitotietä. Vielä hyödyllisempi use case on talvipakkasilla auton lämmitys etukäteen kun kone on laskeutunut, avaimenperään kytketty Webasto ei ole ikinä ollut tuossa hyödyksi...

Sekä BMW:llä että Volkswagenilla meidän uusista autoista on oma näkemyksensä siitä, millainen tämän applikaation tulisi olla. Käydään tässä ne läpi. Kaikki applikaatiolla tehtävät toimet onnistuvat myös auton omassa monitoiminäytössä molemmilla autoilla. Itselläni on Applen puhelin, joten vertailu perustuu applikaatioiden iOS versioihin.

BMW Connected

BMW:n applikaatio on yleisilmeeltään melko tumma. Siihen kirjaudutaan sisään luomalla oma BMW Connected tili. Auto ja applikaatio paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella, tällöin tulee istua auton sisällä ja hyväksyä paritus auton monitoiminäytöltä. Automyyjän mukaan, yhteen autoon voi liittää vain yhden BMW tilin, eli meillä koko perhe käyttää applikaatiota yksillä tunnuksilla.

Ensisilmäyksellä siitä näkee auton latauksen tilanteen sekä tämänhetkisen toimintamatkan (siis sähkö+bensa). Muita hyödyllisiä ominaisuuksia on ajoneuvon paikannus, isolla parkkialueella tämä saattaa olla etu joskin parkkitaloissa hyödytön. Parkkitaloja varten auton tööttiä ja vilkkuja voi käyttää kuitenkin applikaation kautta joka auttanee jos olet edes oikeassa kerroksessa.

Applikaatiolla voi lisäksi ohjelmoida etukäteen kaksi eri lähtöaikaa

Tässä on varmaankin ajatuksena se, että voit ohjelmoida aamu ja iltapäivälähdöt normaalissa työajoissa, jolloin auto on aina valmiiksi täyteen ladattu (edellyttäen tietysti että auto oli kytketty lataukseen) ja ilmastoitu kun saavut sille.  Ilmastointi tapahtuu tosin polttoaineella. Lisäksi lataukseen voi määritellä halvemman latausajan (yösähkö) jolloin lataus tapahtuu tuohon aikaan.

Muita merkittäviä ominaisuuksia ovat edellämainittu lukituksien tarkistus ja avaus/sulku, matkakohteen lähetys navigaattorille ja viimeisimmän ajomatkan tiedot.Applikaatiosta näkee ajotietokoneen tiedoista ainoastaan matkamittarin lukeman.

Applikaation toimintaperiaatteena on lähettää komennot ensin BMW:n pilvipalvelimelle, joka sitten lähettää ne edelleen autolle. Aina tämä ei toimi, ja toimiessaankin komennon lähetys vie melko pitkään. Se töötti soi (jos soi) noin minuutti sen jälkeen kun olet sitä pyytänyt.

Applikaatiolla saa tehtyä kaikki tärkeimmät jokapäiväiset toimet, mutta "ylimääräistä" kivaa siinä ei juuri ole.

Volkswagen We Connect

Volkswagenilla on tapahtunut etäohjauksessa uudeelleenbrändäys. Applikaation nimi on siis We Connect, mutta itse autossa puhutaan vielä vanhasta Car-Net nimestä, jonka alta vastaavat toiminnot löytyvät monitoiminäytöltä.

Volkswagenin näkemys applikaation yleisilmeestä on vaaleampi. Myös We Connect ja auto paritetaan toisiinsa auton VIN numeron perusteella samalla tavoin kuin BMW. Mutta Volkswagenilla on mahdollista kutsua auton käyttäjäksi muita kuljettajia joilla on omat Volkswagen tilit, täten omia tunnuksia ei tarvitse jakaa.

Applikaation käynnistyttyä näkee ensisilmäyksellä auton senhetkisen toimintasäteen sekä lukituksen (mikä BMW:ssä pitää käydä katsomassa toisessa paikassa). Tai niin sitä luulisi... Applikaatiolla on nimittäin häiritsevä piirre, että sen näkymä ei ole erityisen reaaliaikainen. Näkymä päivittyy yleensä ainoastaan silloin kun käyttäjä pyytää päivitystä (iOS versiossa vetämällä ruutua alaspäin). Muutaman kerran on jo käynyt niin, että olen säikähtänyt että enkö muistanut lukita autoa...

Myös We Connect:sta löytyy toiminnallisuudet, joilla autoa voi yrittää paikantaa parkkialueilla/halleissa. Mutta ennenkuin etäohjaustoimintoja voi käyttää pitää käydä läpi yhden kerran henkilöllisyyden varmistus. Tämän tapahtuu applikaatiossa videoyhteydellä IDNow palvelun kautta, jossa asiakaspalvelija ohjaa sinut läpi tunnistusprosessin jonka aikana kuvataan henkilökortti tai passi ja kuvaa verrataan itseesi. Toivottavasti Volkswagenilla on GDPR asiat kunnossa...

Volkswagenin näkemys latauksen ohjelmoinnista on monipuolinen.

Ideana on luoda ensin latauspaikat (max 10 kpl). Itse olen luonut sinne kolme, kaksi kotiin ja yhden julkisen. Ideana on, että täten mahdollistuu monipuolinen latauksen ohjelmointi. Voin määritellä kotipisteet siten, että viikolla auto on valmis klo 0720 ilmastoituna, mutta viikonloppuna ei ilmastoida. Lisäksi julkisella pisteellä voin määritellä auton lataamaan ja ilmastoimaan itsensä kertaluontoisesti johonkin tiettyyn kellonaikaan tiettynä viikonpäivänä (esim. palattaessa lentokoneella matkalta).  Eri lähtöaikoja applikaatioon voi määritellä kolme, ja lähtöaika siis määritellään käyttämään jotakin latauspaikkaa. Lisäksi latauspaikoissa voi määritellä maksimivirran jolla ladataan, eli jos pelkää talviaikaan pääsulakkeiden puolesta, niin täten voi virran tiputtaa alemmaksi. Oletusarvoisesti auto ei ilmastoi itseään lähtöaikaan, ellei sitä ole kytketty lataukseen. Tämän pystyy asetuksissa kuitenkin ohittamaan.
Jos lähtöaika on aktiivinen, mutta autoa ei ole kytketty lataukseen, lähettää applikaatio tästä noin kerran tunnissa viestin kännykkään sitten kun se haluaisi alkaa lataamaan. Tämän voi onneksi kytkeä pois päältä...
Vaikka lähtöaika olisi aktiivinen, niin latauspistokkeen vieressä on nappi jolla lataus saadaan tästä huolimatta käynnistymään heti.

Muita pääominaisuuksia applikaatiossa on niin ikään ovien lukitus, auton paikannus sekä kattava määrä ajotietokoneen tietoja. Esim applikaatiosta näkee jokaisen ajon joko lähdöstä, latauksesta tai pitkäaikaisesta (erikseen nollattava) lähtien. En nyt tiedä kuinka hyödyllisiä nuo tiedot ovat jokapäiväisessä käytössä, mutta ovat ne mielenkiintoisia jos kiinnostaa auton kulutus eri matkoilla tai muistaa mistä ajosta pitää tehdä matkalasku tms. Applikaatio myös varaa autolle automaattisesti huoltoajan halutusta huoltoliikkeestä kun sen aika koittaa. Applikaatiosta voi myös lähettää auton navigaattorille kohteita (enintään 200), mutta tämä toiminnallisuus on toteutettu hiukan puolivillaisesti, sillä se edellyttää että myös auto on yhteydessä internettiin esim. kännykän hot-spot toiminnallisuuden kautta. BMW:ssä tämä tieto välittyy samalla palvelinyhteydellä kuin ovien avauskin, joskin BMW:ssä voi lähettää vain yhden kohteen kerrallaan.

Lopuksi applikaatoissa on mahdollista määritellä nopeusväijy-hälytys sekä alue jolta poistuessaan auto antaa hälytyksen. Tämä voi olla hyödyllinen ominaisuus kun autoa lainataan perheen teineille ;-)

Yhteenveto

Kummallakin applikaatiolla saa tehtyä tärkeimmät jokapäiväiset toimet, eli siinä mielessä ne täyttävät tarkoituksensa. Valmistajilla on selkeästi eri näkemys siitä, mitä ominaisuuksia käyttäjälle ylipäätään on syytä tarjota, joko applikaation tai itse auton kautta. Tässä Volkswagen on valinnut selkeästi runsaammaan linjan mm. tarjoamalla koko ajohistorian ihmeteltäväksi applikaation kautta.

Kummassakin applikaatiossa on häiritsevänä ominaisuutena suuri viive mikä komennon lähetyksen ja auton reagoinnin välillä on. Tässä voidaan puhua jopa minuutista. BMW:n sovellus myös antaa toisinaan yhteysvirheitä. Volkswagenin suurin häiritsevä piirre on se, että tiedot pitää yleensä päivittää kun applikaatiota haluaa käyttää.

Käännöstyö etenkin BMW:ssä on melko huono. Tuntuu siltä että ohjelma on käännetty käyttäen Google Translatoria, ainakaan kääntäjällä ei ole omaa ajokorttia...

Mutta ei pidä valittaa, se että applikaatiot ovat nykyisin ylipäätään olemassa ja ovat hyödyllisiä on hienoa !

e-Golf:lla Lahteen ja takaisin

Taas oli edessä reissu Lahteen, tällä kertaa päätin tehdä sen uudella e-Golf:lla.

e-Golf:ssa ei ole tarvetta osamatkatietokoneen nollaamiseen, sillä sen ajotietokone kerää tietoja kolmella eri tavalla, lähdöstä, latauksesta ja pitkäaikainen (joka ehkä vastaa lähinnä BMW:n osamatkatietokonetta). Tässä tapauksessa siis tiedot tietokoneesta tulisi kerättyä ihan itsestään.

Ennen matkaa katsoin mitä mieltä A Better Route Planner on matkasta.

Perillä pitäisi olla siis 16 % akkua jäljellä.  Matkalle lähdettäessa auto väitti kantamaksi peräti 280 km, joten laskutavasta riippuen tuo 16% voisi olla kilometreinä mitä tahansa väliltä 36-45 km (WLTP range tai alussa väitetty kantama). Alkumatkasta tuo kantama tuntui vähenevän jotakuinkin oikeaan tahtiin, mutta kun pääsimme Lahden moottoritielle Kehä III:lta, alkoi kantama häviämään tietokoneesta miltei tuplanopeudella.

Ensimmäinen tarkistuspiste oli se sama paikka, jossa aiemmilla reissuilla BMW:stä oli loppunut sähköt. Tässä vaiheessa matkaa oli siis taitettu 40 km ja kantamasta hävinnyt jo 52 km. Kulutus tässä vaiheessa oli ollut keskimäärin 12.6 kWh/100 km joka on siis selkeästi parempi lukema kuin se vajaat 20 kWh/100 km jota BMW näytti samassa paikassa. Toki, sää oli parempi. Lämmintä oli noin 17 astetta eikä sadetta ollut lainkaan.

Mutta moottoritiellä siis kantamasta hupeni kilometrejä kiihtyvällä nopeudella. Kun kantamasta oli hävinnyt 100 km oli matka edennyt vasta 61 km. Nyt kiinnitti ihan eritavalla huomioita matkalla oleviin mäkiin kuin bensa-autolla ajettaessa. Samalla huomasi myös 120 km/h nopeuden radikaalin vaikutuksen kulutukseen. Edes alamäissä ei kulutus pudonnut nollaan tai latauksen puolelle, mitä se tekee kyllä jos nopeus olisi ollut esim. 100 km/h. No varsinaista range anxiety:a nyt ei kuitenkaan tullut, sillä koko ajan oli puskurissa hyvin kantamaa. Niinpä perille päästyä oli auto sitä mieltä, että sillä olisi ajellut vielä 89 km. Täten taitettu matka + jäljellä oleva kantama olisi yhteensä 218 km, 11 km vähemmän kuin auton WLTP-kantama. Ei paha ottaen huomioon, että keskinopeus matkalla oli ollut 90 km/h. Matka kesti muuten 5 min pidempään kuin mitä ABRP arvio.

Paluumatkalle lähdettiin sitten taas Mailin kautta, jossa kytkimme auton kauppakeskuksen ilmaiseen CCS laturiin ja lähdimme Mäkkiin lounaalle. Lounaan jälkeen kävimme vielä Cittarissa pikaisesti ostoksilla ja palasimme autolle juuri kun se ilmoitti tulleensa täyteen ladatuksi. Nyt ajotietokone oli varmaankin jo hiukan vahingosta viisastunut ja ennusti kantamaksi vain 239 km. Silti hiukan enemmän kuin tuo WLTP lupaus ;-).

Mailin laturi antaa QR-koodin jonka avulla latauksen etenemistä voi seurata

Motarille päästyä, oli etelään menevällä kaistalla ensimmäiset 30 km 100 km/h nopeusrajoitus. Auton liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä tunnisti tämän koko matkalta täysin oikein, eli tässä peitottiin BMW:n esitys vastaavasta kohdasta. Samalla kun nopeusrajoitus nousi taas 120 km/h, välähti ensimmäiset salamat ja kohta satoi. Tämä tietenkin alkoi heti näkymään kantamassa, joka jälleen hupeni huomattavaa vauhtia. Kehä III:n liittymässä oli kuitenkin kantamaa jäljellä vielä 97 km, joten kyllä sillä kerralla kotiin päästäisiin. Ja nyt kun nopeus siis tippui, niin kantamakin alkoi käyttäytymään hiukan eri tavoin. Ensin se nousi ollen 102 km Flamingon kohdalla, minkä jälkeen se lähti jälleen laskemaan mutta todella maltillista vauhtia. Kotipihassa auto oli sitä mieltä, että kantamaa olisi vielä 86 km ! Eli viimeisen 30 km aikana kantamasta hävisi vain 16 km. Latauksesta matkaa oli taitettu 123 km, eli alle WLTP-kantaman olisi tälläkin kertaa jääty.

Lukemat lopussa.

Sitten se tilinpäätös:

Matkaa kertyi yhteensä 259 km ja keskikulutus oli siis 15.1 kWh/100 km mikä on mielestäni hyvä lukema ottaen huomioon, että tuosta matkasta noin 200 km oli moottoritietä ja keskinopeus koko matkalla oli 82 km/h. Pikalataus oli vaivaton, matkakokemus olisi ollut ihan sama bensa-autollakin koska halusimme joka tapauksessa käydä tuossa vaiheessa lounastauolla. Eli matkan energiakustannus oli 259 km * 0.151 kWh/km * 0.13 €/kWh = 5,08 €. Ai niin, ja puolet tuosta saatiin ilmaiseksi Mailin pikalaturista ...


Mutta juuri tämän pidemmille matkoille ei taida e-Golf:lla olla asiaa. Jos autoa pitää ladata 45 minuutin ajan aina 150-180 km välein kesäolosuhteissa, niin voi olla ettei matka etene ihan niin joutuisasti kuin haluaisi. Mutta siihen käyttötarkoitukseenhan perheestä siis löytyy se plugari. Tämä asianlaita oli tiedossa autoa valittaessa, ja koska auton käyttö kuitenkin enimmäkseen on joka tapauksessa pääkaupunkiseudulla pyörimistä, niin siihen kantama riittää hyvin.

e-Golf:n ensimmäisen viikon tuntemuksia

e-Golf on nyt ollut käytössä viikon, ja tuona aikana kilometrejä mittariin on tullut vasta 221. Tähän on vaikuttanut tietenkin alkanut lomakausi yhdistettyinä etätöihin, mutta jo tällä viikolla on tarkoitus kokeilla autolla hiukan pidempää matkaa.

Auto on osoittautunut melko pihiksi, ainakin verrattuna tuohon BMW Hybridiin. Näiden kilometrien keskikulutus on ollut vain 12,3 kWh/100km, tosin mukana on melko vähän moottoritietä (on sillä kerran käyty Helsingissä). Ensimmäisen täyteen latauksen jälkeen, auto väitti kantamaksi yli 270 km, tuohon tuskin tullaan kuitenkaan pääsemään. Uutta on myös se, että tätähän ei tarvitse kytkeä lataukseen joka ajon jälkeen kuten BMW. Kuntosalilla tuli kuitenkin kytkettyä Fressin ilmaiseen laturiin, jumpan aikana saimme 70 ilmaista kilometriä !

Verrattuna edelliseen bensa-Golf:n, tämä on ihan toinen auto ajaa. Auto on uskomattoman pirteä. Kun valoista näyttää kaasupoljinta, niin vanha auto käytti sellaisen vajaan sekunnin mietintätauon ennenkuin jotain alkoi tapahtumaan, tämä lähtee kuin hauki rannasta. Lisäksi auton Auto-Hold ominaisuus on paljon parempi. Edellisellä Golf:lla sai olla melko huolellinen, jos halusi Auto-Hold:sta pehmeän lähdön, ei tällä...

Digital Cockpit:n Wow-factor häviää aika äkkiä ;-). Siinä on ihan samat toiminnallisuudet kuin vanhan auton mittaristossa, vain ulkonäkö on Wow:ta. OK onhan navigointinäkymä oikeasti parempi.

Vaihdekepin (?) B-asento unohtuu helposti valita, sen tosin huomaa heti kun jalan nostaa kaasulta. Kaippa tuokin tulee lihasmuistiin ajan kanssa.

BMW kun tuli taloon, se aiheutti Wow-efektin viimeistelyllään ja toki meille uudella sähköisellä piirteellä. Tämä aiheutti paljon isomman Wow-efektin olemalla oikeasti erilainen auto ajaa !

e-Golf saapui !

Blogissa on ollut kesäkuussa hiukan hiljaiseloa, kun ei ole ollut mitään erityistä kirjoiteltavaa ennenkuin nyt. Perheen toinen auto, e-Golf otettiin tänään lopultakin vastaan !

7 km mittarissa

Myös latausasema on jo tullut, mutta sen asennus ei ole vielä valmis joten palataan siihen myöhemmin.

VW Auton automyyjä jonka kanssa asiaa on koko kevät hoidettu, toi auton tänään työpaikalleni, missä sitten luovutus tapahtui. VW Centeriltä sain erittäin hyvää asiakaspalvelua, auto oli täyteen ladattu, ja myyjä kävi peräti tunnin ajan auton ominaisuuksia kanssani läpi.

Hiukan erinäköinen konehuone

Sitten kotimatkalle. Luovutushetkellä kantamaa oli 224 km, ja matka kotiin Vianorin ja kaupan kautta oli 34 km.  Kotiovella kantamaa oli jäljellä 216 km joten varsin hyvin regenerointi (tai recuperaatio kuten VW sitä kutsuu) toimi jos noihin lukuihin on luottamista.

Päästöt 0 g/km joten ei tarvita edes pakoputkea

Tästä se alkaa ! Nyt blogissa pääsen myös avaamaan uuden näkökulman, plug-in hybridin ja täyssähköauton vertailun eri elämän tilanteissa.

COVID-19 Sotki aikatauluja kuitenkin

Vaikka ensin vaikutti siltä, ettei koronavirus vaikuta autojemme toimitukseen, vaikutti se sitten kuitenkin. Bemari tuli tosiaan ajallaan huhtikuun puolivälissä, ja e-Golf oli luvattu toimittaa toukokuun puolivälin jälkeen.

Mutta koronan takia Volkswagen keskeytti tuotannon Wolfsburgin tehtaalla (missä Golf:t tehdään) ja se vaikutti myös oman e-Golf:mme toimitukseen. Viivästystä on tulossa arviolta 2-4 viikkoa.


Lisäksi myös Elli ilmoittaa, että koronan takia laturin toimitus voi viivästyä. Toivottavasti kuitenkin ehtii ennen e-Golf:n toimitusta. Eihän nämä isossa mittakaavassa ole vakavia asioita. Itse asiassa myöhäisempi toimitus jopa on verotuksellisesti edullisempaa (työsuhdeautot kannattaa aina ottaa niin myöhään vuoden lopussa kuin mahdollista). Autokuume tässä se pahin uhri loppujen lopuksi on...

Matka jatkuu täyteen sähköön

Edellisessä kirjoituksessa mainittu BMW tuli tilattua marraskuussa 2019. Oma työsuhdeautoni on tällä hetkellä VW Golf ja se on otettu käyttöön tammikuussa 2016. Oma työnantajani ostaa autot, ja niiden käyttöaika on joustava 3-5 vuotta sen mukaan miten käyttäjä haluaa. Koska verotussyistä työsuhdeauto kannattaisi ottaa loppuvuodesta, ei tässä vaiheessa ollut vielä kiirettä autonvaihtoon vaan nykyisellä autolla oli ajatus autoilla vielä vuosi, ja aloittaa uuden tilailu joskus kesän 2020 jälkeen.

BMW:n tilauksen myötä, ja tietysti kevään sarastaessa alkoi kuitenkin lievä autokuume. Joten "alustavan" markkinakartoituksen merkeissä aloin tutustumaan erilaisiin vaihtoehtoihin. Tässä vaiheessa oli vielä ajatuksena, että otetaan perheeseen toinen hybridi.

Oma työnantajani hyödyntää autohankinnoissa ns. Hansel:n autokilpailutuksen tuloksena olevaa autolistaa (työnantajani on julkinen hankintayksikkö, joka tuo tämän lisävivahteen), eli henkilökunta joutuu valitsemaan autonsa tuolta melko suppealta listalta. Lista oli uusiutumassa seuraavan kerran vasta syksyllä 2020, ja ei tietenkään ollut mitään varmuutta siitä mitä lista tuolloin sisältäisi. Listalla ei tällä hetkellä ollut lainkaan houkuttelevia lataushybrideitä, joten pieni epätoivo alkoi vallata alaa.

Sitten aloin miettimään asiaa siltä kannalta, että mitä jos ottaisinkin täyssähköauton. Perheessä ei ole mitenkään välttämätöntä olla kahta pitkällä toimintamatkalla olevaa autoa, ja nykyisten täyssähköautojen toimintamatkat ovat ihan riittävät työ- ja harrasteajoihin. Pidemmät matkat voisi sitten taittaa sillä BMW:llä.

Hanselin listalla oli yhdeksän täyssähköautoa, joista voisi valita. BMW i3, Hyunday Ioniq, Nissan Leaf, Renault Kongoo, Renault Zoe, Smart fourfour ja fourtwo sekä VW e-Golf ja e-Up.

Tästä kun lähtee karsimaan. Ranskikset on mielestäni parempia Mäkkärillä, idän ihmeet eivät ole koskaan sytyttäneet (ja Nissan Leaf taitaa olla vain CHAdeMO ladattava) ja Smart on nyt vain liian pieni. Eli jäljelle jäi BMWi3 ja Volkswagen-tuotteet. BMW:tä hetken tutkiskelin, mutta auto on kadulla siihen törmätessäni ollut aina mielestäni hiukan outo, se oli melko kallis ja netin arvostelut eivät oikein kehuneet. Myöskään kaappariovet eivät tuntuneet erityisen houkuttelevilta. VW e-Up on auttamattomasti liian pieni, joten ei kiitos. Jäljelle jäi siis e-Golf.

Kuva: VW Newsroom

VW on tiputtanut roimasti e-Golf:n hintaa, ja lisäksi tarjolla oli vielä iso kampanja-ale, joka tosin ei valitettavasti olisi työsuhdeautoilijalle mitenkään merkityksellinen. e-Golf:ssa oli kuitenkin erikoinen tilanne päällä. Auton valmistus päättyisi jossakin vaiheessa vuotta 2020, kun VW:n uusi ID.3 korvaisi sen. Lisäksi nykyiseen markkinatilanteeseen verrattuna e-Golf on spekseiltään etenkin toimintamatkan suhteen siitä vaatimattommasta päästä. Täydellä latauksella propagandassa lupaillaan 229 km, eli edestakainen päivämatka esim Turkuun, Tampereelle tai Lahteen vaatisi ainakin tarkempaa suunnittelua. Poistuvana mallina e-Golf olisi selvästi riskiostos, jos siihen pitäisi omaa rahaa sitoa. Siinä vaiheessa kun autoa olisi jälleen vaihtamassa, on luultavaa että sähköautomarkkinoilla on spekseiltään niin paljon parempia malleja, että jälleenmyyntiarvo olisi romahtanut melkoisesti. Ei siis mikään ihme että VW on jo nyt alentanut auton hintaa, pitäähän heidän kuitenkin myydä tänä vuonna EU-sanktioiden pelossa runsaasti vähäpäästöisiä autoja.

Eli nyt olisi harkinnan paikka. Vanhassa Golf:ssa tulisi pakkovaihto eteen viimeistään tammikuussa 2021, eli uusi auto pitäisi tilata viimeistään syys-lokakuun vaihteessa. Tuossa vaiheessa ei ole mitään takeita siitä, että e-Golf:a olisi vielä saatavana ja että Hanselilla olisi jotenkin erilainen lista tarjolla, ja jos olisikin siellä olisi luultavasti merkittävimpänä uutuutena tuo ID.3 jonka hinta tms tiedot ovat vielä enemmän tai vähemmän hämärän peitossa. Lisäksi vanhan kansan oppi kertoo, ettei ihan uuteen malliin kannata lähteä ensinmäisenä mukaan. Antaa muiden kärsiä mahdolliset lastentaudit. Tässä vaiheessa näyttäytyisi myös työsuhdeautoilun merkittävin etu. Koska autoon ei tarvitse sitoa omaa pääomaa, niin VW e-Golf olisi siinä suhteessa riskitön valinta sillä pääomariski jää työnantajan harteille. Lisäksi koska meillä on tuo joustava käyttöaika, niin jos kolmen vuoden kuluttua markkinoilla on jo parempia ja halvempia malleja, voin vaihtaa auton tuossa vaiheessa ilman että siitä koituisi minulle kustannuksia. Joten päätin aikaistaa hankintaa keväälle ja ei muuta kuin auto koeajoon.

Ensinmäinen mullistava kokemus koeajossa oli, kun autoliikkeessä myyjä jo hallin sisällä sanoi että laitappa auto käyntiin niin käydään asiat läpi. Hän varmaankin oli kohdannut saman asiakashämmästyksen aiemminkin, koska jatkoi melkein heti sanoilla "tämä on sähköauto, ei se tupruttele tänne mitään sisään". Sitten kun lähdin ajamaan, oli toinen mullistava kokemus, autohan on ihan äänetön. Muuten se kuitenkin oli tuttu Golf, stereodeilla. Kun sille liikennevaloissa näytti kaasupoljinta, lähti se kuin hauki rannasta. Tämä tuntui niin tutulta ja heti omalta. Kun sain auton koeajoon, siinä oli noin 200 km toimintamatkaa jäljellä. Palautettaessa olin ajannut sillä noin 70 km sekä taajama että moottoritieajoa jolloin se näytti jäljellä olevaksi matkaksi 130 km, eli tuo tuntui realistiselta. En siis ladannut autoa koeajon aikana.

Koeajon jälkeen päätös oli viittä vaille valmis, tämä olisi oikea auto. Mutta ennen lopullista päätöstä pitäisi vielä tutkia auton latausmahdollisuudet huolella. Täyssähköauton lataus poikkeaa merkittävästi lataushybridin latauksesta, ja se asettaisi myös talon sähköjärjestelmille vaatimuksia. Talomme sähköliittymä kestää enintään 17kW tehon oton, ja e-Golf voi ladata maksimissaan 7.2kW:n teholla. Eli ihan merkittävä osa kokonaiskuormasta. Kutsuin tutun sähkömiehen käymään, ja varmistelimme asiaa. Totesimme, että sähköt siis olisivat riittävät, etenkin kun lataus painottuu yöaikaan jolloin ei hellat, tiskikoneet ja muut vastaavat vehkeet olisi päällä. Sähköjen pitäisi ainakin e-Golf:n tapauksessa riittää myös tuon hybridin ja e-Golf:n samanaikaiseen lataukseen koska e-Golf lataa vain kahdesta vaiheesta ja hybridi voi sitten ladata siitä kolmannesta. Mutta kirjoittelen latauksesta myöhemmin lisää, kun siitä on kertynyt oikeita kokemuksiakin.

Sitten speksaukseen. Halusin uuteen autoon hiukan enemmän premium tunnelmaa vaikkei Golf nyt mikään premium auto olekaan. Täten listalle tuli digitaalista mittaristoa, kaistavahtia, peruutustutkaa tms tarpeellista. Lopuksi vielä eräänlainen sanity check. Varustelin perinteisen bensa-Golf:n samoilla lisävarusteilla (niin pitkälle kuin mahdollista, esim Digitaalista mittaristoa ei bensa-Golf:n saa joten korvasin sen HUD:lla). Ja kun vertailin hintoja e-Golf:n verotusarvo olisi 595 €/kk, bensa-Golf:n 505 €/kk eli eroa olisi 90 €/kk. Olen järjestelmällisesti tankannut nykyistä autoa Nesteellä, joten Nesteen laskuista pystyin helposti tarkistamaan että polttoaineisiin on kulunut keskimäärin 150 €/kk, eli taloudellinen yhtälö toimisi, sähköauto on hiukan edullisempi.

Lopuksi se väri, 18-v tytär päätti ensin että auto olisi valkoinen, mutta hetken mietittyään päätyi siihen ettei taloudessa voi olla kahta samanväristä autoa ja muutti väriksi Urano Grey:n. Säästyipä taas kymppi verotusarvossa kun ei tarvittu metalliväriä...

Kun päätös oli jo tehty, uutisoitiin mediassa ID.3:n potentiaalisista toimitusvaikeuksista, joten tunne oikeasta päätöksestä vain lujittui.